JacquesC’est depuis le mois de mai dernier que la Renault Twingo III restylée sillonne nos routes. La mini-citadine de la marque au Losange est revenue dans une version remaniée que nous vous avons déjà présentée. Nous sommes partis à la rencontre de Mario Paola, responsable du design de la voiture, afin de nous décrire les évolutions, mais aussi de nous indiquer la manière dont se déroule le processus de restylage d’une automobile.
Le Nouvel Automobiliste : Bonjour Monsieur Paola ! Avant de parler du produit en lui-même, pourriez-vous évoquer votre parcours en tant que designer ?
Mario Paola : Bonjour ! D’abord je suis passé par Ford. J’y ai fait de nombreuses années en Allemagne, avant d’aller chez Renault. J’ai un peu suivi toute l’équipe Le Quément qui venait de Ford, Anthony Grade également – dans les années 90. Chez Renault – je vais plutôt me concentrer sur les grands projets – j’ai travaillé sur Vel Satis. Ça n’a pas été mon projet le plus apprécié, mais quand même très difficile. Par la suite, un de mes projets emblématique est la première Logan. Des défis énormes. C’était la première fois que l’on travaillait de cette manière-là pour faire une voiture low cost. En termes de process, il fallait tout réinventer. Ça a été un challenge. Ce que le public ne sait pas, c’est qu’en fait cette voiture était principalement destinée aux marchés émergents – il était à l’époque nullement question de l’avoir en Europe Occidentale. Donc elle a vraiment été dessinée et conçue pour ces marchés émergents, avec les contraintes et fonctionnalités qui vont avec. Et un design qui correspondait à un design à 5000 €. À cette époque, les moyens de production pour arriver à un véhicule de ce prix étaient quand même très limités. Aujourd’hui, dans la gamme Dacia, il y a plein de fournisseurs qui ont investi pour faire du produit toujours bon marché mais de bonne qualité. Mais à l’époque, c’était une grande découverte.
L.N.A. : Je suppose que cette expérience vous a été d’une grande aide dans le restylage de cette Twingo III, pour concilier les contraintes économiques et un dessin rafraîchi ?
M.P. : Pour avoir travaillé sur la première Logan, j’ai effectivement des réflexes de dessiner « au plus juste coût ». C’est-à-dire que l’on tourne les idées dans tous les sens pour essayer d’avoir un bon résultat mais avec un principe industriel plutôt bon marché. Trouver des solutions qui sont peu coûteuses à fabriquer mais tout en ayant sur ce segment quelque chose d’attractif.
L.N.A. : Pourriez-vous résumer toutes les évolutions que vous avez apportées sur cette Twingo ?
M.P. : Nous avons changé les projecteurs, la calandre, le bouclier avant. Et à l’arrière, les feux et le bouclier. Le périmètre concerné est donc réduit, puisqu’on a un design qui plaît. Depuis le début, la force première de la voiture a toujours été sa manœuvrabilité, et la seconde son design. La base de départ était saine. Ce que l’on a voulu faire, c’était d’élargir le véhicule optiquement. On pouvait le faire en travaillant sur les boucliers, en essayant d’avoir une sculpture plus horizontale. On a enlevé toutes les pièces de plastique noir, qui au départ, sur la phase une, donnaient ce côté citadin ; ici, on les a remplacées par du ton caisse en voulant rendre la voiture plus sophistiquée. On a aussi mis des thématiques, des sculptures horizontales. Par exemple, à l’avant, on a concilié deux choses : un côté « pratique », c’est-à-dire les rideaux d’air – qui améliorent l’aérodynamisme – et on a profité de cette demande pour les mettre bien en valeur et avoir justement ce bouclier qui tire le véhicule en largeur. On a travaillé aussi sur la calandre et les entrées d’air pour leur donner plus d’horizontalité. Idem à l’arrière, où on a enlevé ce fameux morceau de plastique noir qui contenait la plaque et les fausses sorties d’air – qui au passage auraient dû être des extracteurs d’air fonctionnels en phase une, mais l’ingénierie avait préféré les boucher en dernière minute et trouver un autre système de circulation d’air dans le compartiment moteur. Ces sorties d’air n’avaient donc plus de raison d’être et faisaient en plus, graphiquement, une thématique avec la lunette, rendant l’ensemble très vertical. On les a donc enlevées pour faire un bouclier ton caisse. La structure d’emplacement de plaque est devenue beaucoup plus évidente avec deux joncs rapportés de chaque côté, ce qui donne un sentiment d’élargissement. On a mis un peu plus de galbe sur le bouclier ; c’était un peu contraint en phase une, mais il nous a été possible de le faire en phase deux. On a ajouté quelques millimètres au bouclier en vue en plan. Ces courbures permettent de faire un bouclier un petit peu plus protecteur et un petit peu mieux sculpté.
L.N.A. : Comme le pare-chocs arrière de la Twingo III restylée a évolué, en est-il de même pour la lunette arrière de la voiture ?
M.P. : Oui. La lunette arrière a changé en hauteur, de quelques millimètres pour refermer le jeu entre le hayon et le pare-chocs. Cinq millimètres exactement. En phase une, une discussion avait eu lieu à propos de ce jeu. Il était alors compris entre 8 et 10 millimètres. Chose qui a donc été retravaillée pour cette phase 2 ; on a pu rallonger la lunette pour corriger ce jeu et améliorer la qualité. De manière générale, un gros travail de qualité a été fait sur le véhicule.
L.N.A. : Auriez-vous d’autres exemples de l’amélioration de la qualité perçue sur la voiture ?
M.P. : Je reviens sur la grille de calandre. Sur la phase une, vous savez que l’ouverture de capot était un peu particulière – cela provenait d’un partage de pièces et de contraintes d’architecture [avec Daimler, NDLR] qui ont fait que nous sommes partis sur le principe du capot ouvert avec deux leviers dans la calandre. Chez Renault, en phase une, nous sommes partis sur une voie où on les cachait avec des obturateurs. Ce n’était pas vraiment la meilleure solution. Ici, on a rectifié le tir, et on a fait quelque chose qui est beaucoup plus qualitatif, et beaucoup plus fonctionnel. Et en design, ça marche très bien. C’est un des exemples du travail que l’on a fait. Ce n’était pas que du design, mais aussi une amélioration des fonctionnalités. Idem pour l’ouverture du coffre à l’arrière qui était placée dans l’embouti de plaque. Aujourd’hui, on a une préhension au niveau de l’essuie-vitre, et c’est beaucoup plus pratique et visible.
L.N.A. : Je suppose que cela implique donc des échanges récurrents entre les équipes du style et de la technique. Pourriez-vous nous raconter comment est-ce qu’en interne, on restyle un véhicule ? Peut-être aviez-vous déjà travaillé sur la phase une de la voiture ?
M.P. : Oui. Déjà, la première chose est que l’on engrange des retours des clients de la phase une. On sait ce que les gens apprécient, et ce qu’ils apprécient moins… On part sur cette base, et on corrige déjà cela. Après, comme j’ai déjà fait la phase une, je savais déjà pour la phase deux les zones à améliorer. Parce que quand on fait une voiture, il y a toujours des regrets. On se dit : « ah, si j’avais su, j’aurais fait autrement si j’avais eu le temps ». Donc le fait d’avoir déjà fait la phase une engendre un côté émotionnel pour toute l’équipe – la Twingo est d’ailleurs particulière en ce sens qu’elle dégage naturellement un côté émotionnel qui est assez fort pour les clients. Pour les gens qui la conçoivent, c’est pareil. Il y a un côté sympathique qui fait que l’on veut que la voiture soit réussie. On se fait donc la liste de choses que l’on souhaite changer pour l’améliorer, et après c’est toujours de la négo’ avec le projet. Mais le projet nous a beaucoup soutenus dans notre démarche car il y avait des choses évidentes. Il fallait déjà que visuellement ça se voie, qu’il y ait vraiment une phase deux et qu’elle marque le coup – d’autant plus qu’on voulait que le client le remarque pour porter toutes les corrections de fonctionnalités qui ont aussi été faites à l’occasion du restylage. Faire passer le message que c’est une nouvelle Twingo que l’on offre au public.
L.N.A. : Votre démarche de réflexion quant au restylage d’un véhicule est donc engagée très tôt après la commercialisation de la phase une ?
M.P. : Voilà. Dès que l’on a les premiers retours des enquêtes de possesseurs, on commence déjà à réfléchir à la phase deux.
L.N.A. : La Twingo III restylée n’était pas la seule nouveauté présentée par Renault au Salon de Genève – l’autre vedette du stand était bien sûr la Clio V. Avez-vous travaillé en concertation avec l’équipe projet de la Clio pour aboutir à une cohérence stylistique ?
M.P. : Tout à fait. Particulièrement sur les projecteurs. On nous dit souvent « je regrette la perte d’identité de la phase une, qui était caractérisée par ses projecteurs ronds ». Alors on a bien sûr beaucoup discuté là-dessus. C’est vrai que les deux hypothèses ont été gardées pendant assez longtemps. Et finalement, ce sont les idées de changement et de cohérence de gamme qui l’ont emporté. Et comme on voulait rendre la voiture un peu plus sophistiquée et précieuse, et simplifier la lecture de la voiture, on a validé le changement. Si vous prenez l’avant de la phase une, sur les versions équipées de projecteurs antibrouillard, on cumulait l’effet des trois cercles, c’est-à-dire les phares, les DRL et les antibrouillards en bas. Au design, ça ne nous plaisait pas trop. On s’est dit que l’on devait simplifier l’ensemble ; c’est donc finalement l’hypothèse des DRL en « C » dans le phare qui l’a emporté.
L.N.A. : On remarque aussi que la Twingo III restylée perd, même en option, ses extensions d’aile en plastique noir. Pourquoi ? Éventuellement une question d’aérodynamisme ?
M.P. : Finalement, le taux de monte avec les extensions d’aile était relativement faible. Comme il aurait fallu développer un nouveau kit qui s’adapte aux modifications esthétiques, nous avons décidé de ne pas le faire. Ce n’était pas du tout une raison aérodynamique. Les stickers marchent très bien par contre, et ce sont des options que les gens prennent, mais le fameux pack élargisseurs d’ailes, à part être monté sur la GT et sur quelques voitures, n’était que faiblement demandé. Ce qui était dommage, parce que ça améliorait quand même le look de la voiture. Mais le taux de monte fait qu’économiquement, on a décidé de ne pas reconduire le pack d’élargisseurs.
L.N.A. : Un gros travail semble avoir été accompli, lors de ce restylage, sur les couleurs et matières. Pourriez-vous nous en dire un peu plus ?
M.P. : Il y aura beaucoup d’animations en cours de vie, avec des séries limitées. On a vu en phase une que l’on a eu pas mal de succès avec des éditions limitées – je m’en réfère par exemple à la version Cosmic qui a marché beaucoup plus que ce qui était prévu. En phase deux, on va mener ça encore plus loin, et vous voyez que la version « Le Coq Sportif » est très expressive, et c’est le véhicule image du lancement de la phase deux. Notre objectif est donc de proposer des séries limitées, avec ou pas des partenariats avec des marques. On aime bien associer Twingo à des marques de mode, très actives, fun… Il y a des mots-clés – fun, sophistiqué, tonique – et chaque fois on fera une série limitée qui correspondra avec un univers couleurs et matières qui s’y réfère.
Vincent Frappereau : Sachant qu’elle est déjà super personnalisable. Encore plus qu’avant. Tout un panel de couleurs mais également de matières peut être choisi pour les garnitures intérieures. Si on rajoute les selleries, les jantes, les couleurs extérieures, les strippings, il existe un certain nombre de combinaisons pour avoir une Twingo qui n’est pas comme celle du voisin. Avec des séries limitées, on rajoutera encore un côté exclusif qui fonctionne bien.
M.P. : De toute façon, on a vu que sur le segment A, la personnalisation et les animations en séries limitées marchent très bien. On le voit, y compris chez nos concurrentes. Par exemple, les voitures les plus féminines que sont la Mini et la Fiat 500, fonctionnent sur ce principe-là. Mais on va essayer de le faire à la manière Twingo.
L.N.A. : Merci beaucoup pour vos réponses Mario Paola !
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