Vous en avez assez de vous faire voler la vedette par de prétendus experts de l’automobile dans les dîners mondains ? Que diriez-vous de (re)découvrir une marque inconnue ? Le Nouvel Automobiliste vous donne une occasion en or de briller en société : saisissez-la. On va se plonger dans la courte histoire de Merkur. Et je vous mets au défi de rencontrer quelqu’un qui connaisse la marque susmentionnée.

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Les années 80 et 90 ont vu naître plusieurs marques en Amérique du Nord dont la durée de vie fut assez courte. Chrysler a créé Eagle suite au rachat d’AMC, branche américaine de Renault afin d’écouler les modèles français en sus d’une gamme issue de chez Mitsubishi. Eagle n’a pas eu la chance de vivre jusqu’au bug de l’an 2000 : une dizaine d’années à peine et la voici fauchée par le tonton macoute. Chez GM, de nombreuses marques sont nées entre le milieu des années 80 et le début des années 90 : Saturn, Geo et Asüna. La première, chargée de capter des clients jeunes attirés par les japonaises, a brillamment vécu 25 ans avant de mourir de sa belle mort en 2010, victime de la rationalisation de GM suite à la crise. La seconde, distribuant des produits japonais rebadgés, a duré 10 ans avant de s’effacer en 1998. Quant à la troisième, elle a tenu moins de 2 ans, témoignant de la folie destructrice de l’ancien General Motors. Et on vous parle de Sterling, la troisième tentative américaine de Rover, à ce lien.

Et Ford dans tout ça ? Le constructeur de Dearborn n’est pas en reste : après la malheureuse expérience Edsel dans les années 50, le constructeur à l’Ovale Bleu s’essaie de nouveau à la création de marque. Et contrairement aux expériences de Chrysler et GM, il n’était pas question d’aller chercher les japonaises populaires… mais il était toujours question de rebadger des véhicules importés. Vous voyez venir la suite ?

A cette époque, la stratégie One Ford était loin d’être imaginée et malgré quelques rares tentatives (Capri, Fiesta mk1), les Ford américaines différaient radicalement des Ford Européennes. Qui elles-mêmes n’avaient rien à voir avec les Ford Australiennes. Sans parler des Ford brésiliennes, pour certaines encore basées sur la Renault 12. Vous suivez ? Toujours à la même époque, on assiste aux prémices de la désaffection de la clientèle américaine pour leurs marques nationales au profit de véhicules importés, souvent allemands et souvent luxueux. Cette réflexion a poussé Honda, Nissan et Toyota à créer des marques premium que sont Acura, Infiniti et Lexus. Du côté de Ford, le gourou du moment s’appelle Bob Lutz, car guy devant l’Eternel. Et son idée est de puiser dans la banque d’organe de Ford Europe pour battre les allemands à leur propre jeu.

Et ça tombe bien : Ford Europe fleure bon les vers de la Lorelei et chansons de Nina Hagen. Bref : c’est basé en Allemagne. Et c’est de là que viendront les voitures. A l’instar des japonais, Ford doit créer une nouvelle marque, celles du groupe américain étant fortement connotées du Nouveau Monde. Tant pis pour Lincoln qui continuera de vendre ses vieilleries, tant pis pour Mercury qui continuera de se chercher un positionnement prétendument huppé en changeant la calandre des Ford. La nouvelle marque se nomme Merkur, autrement dit, c’est la traduction de Mercury en langue de Derrick. Un peu comme si le chanteur de Queen s’était appelé Friedrich.

Merkur « Advancing the art of driving »

La première voiture à arborer le badge Merkur est la Ford Sierra (retrouvez notre article ici) et pas n’importe laquelle : la turbulente version 3 portes XR4i. Il s’agissait d’une variante sportive dotée de côtés de caisses spécifiques la faisant ressembler à un mélange de 3 et 5 portes, différente de l’autre 3 portes dotées d’une custode en une pièce. Oui, à l’époque, il y avait encore des 3 portes à ce niveau de gamme et Ford en a même fait deux ! C’était d’ailleurs la dernière fois. La voiture était assemblée par Karmann à Osnabrück et se distinguait de la Sierra par plusieurs paramètres, à commencer par le nom. En effet, Sierra étant la propriété de GMC aux USA, la nouvelle Merkur prenait le nom de XR4Ti. Outre les modifications afférentes à la réglementation américaine, la Merkur XR4Ti faisait l’impasse sur le moteur de la Sierra pour lui préférer un bloc US-compliant : le 2,3 l turbo « Lima » à arbre à came en tête qui équipait déjà la Mustang. L’homologation s’en trouve alors facilitée. Au choix, une BVA3 et un moteur de 145 ch ou une BVM5 et une puissance portée à 175 ch. Lors du premier restylage de la Sierra, la Merkur XR4Ti hérite de certaines modifications (nouveau hayon, abandon de l’aileron à deux étages pour un autre plus discret…) tandis que la face avant conserve son style hérité des Sierra non restylées de milieu et haut de gamme [comme feue celle de papa].

Lancée en 1985, la XR4Ti est enfin rejointe en 1987 (modèle 88) par la Scorpio, grande routière 5 portes qui s’était distinguée en étant la première voiture de son segment à s’équiper en série de l’ABS. Quasi identique à la version européenne, elle était uniquement proposée en 2,9 l V6 144 ch et produite comme ses sœurs européennes à Cologne. Le but, à l’image de celui de la XR4Ti, est de proposer une alternative sportive et premium dans les showrooms de Mercury et Lincoln. Les dérivés break et tricorps de la Scorpio, lancés ultérieurement n’ont jamais connu le badge Merkur. Et pour cause : Merkur disparaît à la fin de l’année-modèle 1989 : faute de vente, faute de rentabilité. L’airbag conducteur bientôt obligatoire aux Etats-Unis finira d’achever les voitures avant 1990, leur adaptation étant jugée trop coûteuse. Les rares modèles encore sur les routes quelques années après ont suffi à provoquer la curiosité de l’ado que j’étais à San Francisco… Je n’avais pas encore Internet pour trouver de quoi il s’agissait.

Alles gut endet gut schnell

Merkur souffrait d’un problème important : le Deutsche Mark était sans cesse défavorable aux importations. Tandis que Ford relevait les prix catalogue d’un côté pour tenter d’absorber le Mark de l’Ouest fort élevé, de l’autre côté, le groupe de Dearborn distribuait des aides au réseau pour écouler les stocks. L’équation économique est difficile à tenir, d’autant plus que Merkur est loin d’avoir la notoriété de ses rivaux désignés. De même, le look de la Scorpio, jugé trop proche de celui de la Mercury Sable (jumelle de la Ford Taurus) était difficilement en adéquation avec des tarifs avoisinant ceux de la Lincoln Town Car.

Le 20 octobre 1989, la groupe à l’Ovale Bleu appelle le prêtre pour l’extrême onction. Le décès de Merkur est prononcé. A la fin des années 90, changement de stratégie pour Ford qui opte pour la croissance externe en achetant des marques premium comme Jaguar ou Volvo : c’est le début d’une aventure qui se terminera au moment de la crise des années 2000. Depuis, seule la marque Lincoln tente, tant bien que mal, d’incarner une alternative aux japonais et aux allemands en haut de gamme tandis que les Ford européennes n’ont jamais été aussi américaines. A moins que ce ne soit l’inverse. Bref, maintenant, vous connaissez Merkur. Et vous aurez de quoi la ramener lors de votre prochain dîner mondain. Ne nous remerciez pas, on est là pour ça.

Via Wikipedia, Autoweek, Car&Driver