Pollution automobile baisse de la pollution automobile

Pollution automobile : histoire, mythes et réalités [3/3]. Diesel, qualité de l’air, lobbies et politique

Pollution automobile baisse de la pollution automobile

Suite et fin de notre trilogie consacrée à la pollution ainsi qu’à la dépollution automobile, quelques éléments factuels autour des polémiques agitées ça et là dans notre environnement médiatique ou politique : les diesel est-il sale ou propre ou juste pas aussi sympa qu’on bon gros V8 essence ? Comment évolue la qualité de l’air ? Les constructeurs automobiles sont-ils des méchants qui aiment polluer ou des gentils qui aiment dépolluer ? Mythes et réalités autour de la pollution : je vous propose quelques éléments de réponse.

Sommaire :

[1/3] La pollution atmosphérique et la dépollution :

–          Quels polluants et quelles sources ?

–          Historique des normes de dépollution

[2/3] Les protocoles d’homologation :

–          De NEDC à WLTP

–          RDE : du cycle normalisé au test représentatif du quotidien

[3/3] Pollution automobile : mythes et réalités

–          Diesel bashing : à tort ou à raison ?

–          La qualité de l’air empire-t-elle ?

–          Les constructeurs automobiles ont-ils fait pression pour rendre la législation plus laxiste ?

Conclusion

Pollution automobile : mythes et réalités

Diesel bashing : à tort ou à raison ?

Pour diverses raisons (fiscalité, notamment), le diesel s’est peu à peu taillé la part du lion en Europe sur certains marchés : de véhicules de niche dans les années 70, le moteur de Rudolf Diesel s’est civilisé, sacrément dépollué et s’est doté d’une flopée de technologies visant à le rendre plus économique, plus écologique et plus agréable. Même Porsche s’y est mis, c’est dire… Pour autant, le diesel est souvent pointé du doigt en termes de pollution. Est-ce mérité ? Tout dépend de ce que l’on veut mesurer comme polluant : de par sa consommation plus faible que celle d’un moteur à essence, le diesel va mécaniquement rejeter moins de CO2. Et comme il consomme moins, c’est un bon moyen de faire la nique aux saoudiens. Gendre idéal, le diesel ? Pas si vite.

Une petite digression sur les émissions polluantes des moteurs s’impose : les diesels sont avantagés côté CO2 mais produisent des particules et des NOx. On a donc créé des filtres à particules puis des NOx trap pour remédier à cela. Du coup, un diesel coûte cher à l’achat et à l’entretien vu la complexité de sa dépollution (turbo + filtre à particules + cata + NOx trap voire SCR)… Tout l’arsenal de dépollution embarqué dans les voitures se heurte toutefois à l’usage qui en est fait : on peut ainsi évoquer l’efficacité des systèmes comme les stop&start, FAP ou EGR. Le premier ne peut fonctionner que sur certaines plages de températures et les deux derniers tolèrent mal une utilisation purement urbaine qui favorise leur encrassement et la mise en défaut de ces équipements.

Quid des moteurs essence si le diesel n’est pas parfait ? Tant que l’on n’a pas besoin de faire fonctionner un moteur essence en mélange pauvre (i.e. plus d’air que de carburant), la catalyse des moteurs essence ne posera pas de problème et le cata 3 voies traite les HC, les NOx et le CO. A court terme, ce n’est d’ailleurs pas une nécessité, les normes à venir pouvant être couvertes par des moteurs fonctionnant à richesse 1 (mélange air/carburant en proportions stoechiométriques). Si, pour baisser la consommation, la richesse doit être baissée, on entre dans un cas de figure où les NOx ne sont plus traités par le pot catalytique : pas de miracle, un moteur essence en mélange pauvre devra passer par des NOx trap ou SCR (comme un diesel) pour passer les normes. On peut s’attendre à voir les essence devenir plus coûteux à l’avenir si la baisse de leurs émissions de CO2 passe par une augmentation des NOx.

Pour en revenir aux moteurs dotés d’un système SCR pour réduire les NOx, on passe par une injection d’urée. Et donc, on rejette un peu d’ammoniac. Mais pour le moment, ce n’est pas mesuré, le problème ne se pose pas. Du moins, pas sur les véhicules légers, les poids-lourds y ont d’ores et déjà droit.

Consommation réduite, des normes antipollution passées malgré des critères de plus en plus sévères, le cas des particules réglé : le diesel a l’air désormais bon à marier, en tous cas, ceux qui passent la norme Euro 6B semblent propre. Ca, c’est pour la théorie. Dans la pratique, on a vu à travers la Commission Royal qu’il y avait à boire et à manger parmi les différents diesels testés : on trouve de gros écarts chez Opel et Renault tandis qu’à l’autre bout du spectre, PSA et BMW s’en sortaient bien, conformes à la théorie. Est-ce dû aux modèles analysés (toutes les gammes des différents constructeurs ne sont pas passés au crible, juste quelques modèles ça et là) ou aux technologies employées par les uns et les autres ? Peut-être y a-t-il des deux même si j’ai mon petit avis sur la question. Quoi qu’il en soit, si le diesel semble faire illusion sur le cycle NEDC, le tandem WLTP/RDE fait qu’il devra être exemplaire dans tous les cas de figure à l’avenir.

Il faut rappeler que le diesel a été la cible des réglementations du fait de ses particules visibles. Désormais, les petites particules font l’objet des attentions des législateurs, l’essence va se retrouver touché par la nécessité de réduire ses rejets de particules fines. Moralité : taper sur le diesel n’a pas vraiment de sens à l’heure actuelle, les moteurs modernes étant plutôt propres. Le problème tient plutôt dans la rentabilité de ce type de motorisation : à force de les renchérir par des dispositifs anti-pollution, les blocs essence deviennent de plus en plus intéressants pour la clientèle. Reste à ce que la fiscalité sur les véhicules de société suive… D’où vient la sale réputation du diesel ? Essentiellement des vieux moteurs, antérieurs à Euro 5, par exemple. Au vu de l’âge moyen du parc automobile, ça représente à la louche 50% des voitures. Le temps fera son office si la paupérisation du peuple ne s’accentue pas. En tous cas, la campagne de diabolisation du diesel aura au moins le mérite de justifier la hausse progressive de la fiscalité, son prix au litre finira bien par tutoyer celui du sans plomb. Vous avez dit manipulation ? Je n’ai rien sous-entendu pourtant…

La qualité de l’air empire : c’est vrai, ce mensonge ?

Pollution automobile baisse de la pollution automobile Los Angeles Smog

Je ne vais aborder que le cas de la France, un peu de patriotisme ne saurait faire de mal. Et non, la qualité de l’air n’empire pas, bien au contraire. Pour autant, la médiatisation des problèmes liés à la pollution donnent une toute autre impression (qui s’en souciait il y a quelques années ?). De plus, l’augmentation des pics de pollution renforce cette impression, mais elle est biaisée par les seuils d’alertes qui, eux, s’abaissent régulièrement.  Le lien entre la qualité de l’air et les sources d’émission n’est pas aisé à établir à cause de la dilution liée aux conditions atmosphériques. Toutefois, on peut constater que 17% des particules fines sont émises par le transport terrestre. Le reste émanant de l’industrie ou de l’habitat (chauffage…), entre autres. Mais en Ile de France, région moins industrialisée que d’autres, le transport est responsable d’environ 35% des particules émises. Émises, et non respirées car il faut rappeler que la dilution joue un rôle dans ce qui arrive au niveau de nos narines. La bonne nouvelle, c’est que les filtres à particules permettent de résorber les émissions de particules même fines et on constate que les émissions de particules sont en forte baisse malgré la diésélisation du parc. La mauvaise nouvelle, c’est que l’air du métro est particulièrement vicié (je parle naturellement des lignes sous-terraines) en raison, notamment, des particules émises par le freinage des rames. Et là, il n’y a pas encore de solution miracle pour traiter le problème à la source. Au “mieux”, l’idée est d’améliorer la ventilation du métro pour reporter une partie des particules en surface… On a vu plus réjouissant ! En revanche, dans le métro, les NOx sont au même niveau qu’en surface… maigre consolation.

Quelques chiffres pour la ville de Paris (donc pas représentatifs de la France) : selon Airparif (étude parue en juillet 2013), les émissions de particules ont baissé de 35% et celles de dioxyde d’azote de 30% entre 2002 et 2012. Pour rappel, ces polluants sont émis en premier lieu par le trafic automobile, le chauffage et l’industrie. A noter que les émissions de CO2 ont aussi reculé de 13%. La pollution atmosphérique dans Paris a ainsi nettement baissé entre 2002 et 2012, sans parler de la baisse des NOx de près de 50% malgré la “diésélisation” du parc automobile (environ 55% des NOx sont émis par le trafic routier). Et on ne parle que de la baisse récente de la pollution à Paris. Si l’on compare avec la période des 30 Glorieuses, l’écart est saisissant : les fumées noires (issues de sources diverses comme les usines, le transport…) sont passées de 156 μg/m3 à 12 μg/m3 : 13 fois moins ! Le premier qui me dit que “c’était mieux avant” aura ma main dans sa gueule…

On peut se référer au tableau des émissions de la première partie de cette trilogie concernant les normes Euro pour se rendre compte à quel point les automobiles sont devenues bien plus propres qu’elles ne l’ont été. De plus, on peut se rappeler le fait suivant : un véhicule Euro 1 émet comme 600 véhicules Euro 6 dotés d’un FAP en termes de particules. A méditer.

Les constructeurs automobiles ont fait pression pour rendre la législation plus laxiste

Constructeurs Automobiles logos

Lol. En fait, non, pas lol du tout : cette ineptie est tout à fait sérieuse, elle a été portée par âne Anne Hidalgo, maire de Paris à ses heures perdues. En effet, elle a été jusqu’à prétendre que « la commission européenne délivre un permis de polluer », en évoquant le fait que ladite commission a augmenté les seuils autorisés en termes d’émission de particules fines. On ne peut pas lui donner tort : c’est bien le cas… mais ce n’est pas sans raison : c’est parce que l’on va passer du protocole NEDC au WLTP et que les valeurs ne seront plus comparables. Une même voiture polluera plus selon le nouveau protocole, d’où la nécessité de revoir les seuils à la hausse pour obtenir des cotations comparables. Il n’y a donc pas tricherie sur la marchandise, juste une simple transposition dans un nouveau référentiel : c’est ça que les constructeurs automobiles sont parvenus à demander, de manière légitime. Mais comme la science, ça n’arrive qu’aux autres, et vu que la logique, c’est trop surfait dans un monde où il faut à tout prix exister, Anne Hidalgo a engagé deux recours devant la Cour de Justice de l’Union Européenne. Mais ne vous en faites pas pour elle, ça ne coûtera rien, ce sont vos impôts qui paient.

LNA 2005 Paris A Velo 14
Ceci est une impasse pour voitures

A défaut d’arguments scientifiques, Anne Hidalgo préfère détourner la vérité et nous pondre un joli mensonge bien démago pour avoir l’opinion publique en sa faveur. Et profiter de l’inculture des gens sur le sujet est un excellent moyen. Il est faux de prétendre que la Commission Européenne a augmenté les seuils de pollution autorisés. La réalité est que les protocoles d’homologations à venir étant plus réalistes (et de fait plus sévères), la Commission a acté le fait que les changements de protocoles entraînaient une hausse des émissions à iso voiture/moteur/boîte. C’est ce que l’on a vu en abordant le cas des cycles NEDC et WLTP.

Pour rappel, les normes antipollution sont d’ores et déjà très sévères (Euro 6B s’applique désormais à tous les véhicules neufs) et le palier à venir (Euro 6C, dans 2 ans) sera nettement plus difficile à atteindre pour les constructeurs. Contrairement à certains politiciens, l’industrie automobile travaille activement à être plus propre, malgré les récents scandales qui ont touché VW et Mitsubishi sur certains modèles. Et ça, c’est factuel, n’en déplaise aux démagogues. Mais voilà, parler d’une réalité scientifique, ça ne fait pas gagner des voix, contrairement au clientélisme ou aux attitudes populistes saupoudrées de bonnes intentions. Pour reprendre le titre d’un excellent livre d’Alexandre Jardin, ces hommes et femmes politiques sont « des gens très bien ». Ceux qui ont lu le livre se rappelleront des conséquences…

Conclusion :

Le besoin de mobilité est incontestable : en tous temps et en tous lieux. Voiture, camions, motos, vélos, avions, hélicoptères, bateaux, trains, trottinettes, gyropodes, ascenseurs ou, bien entendu, nos jambes, l’offre n’a jamais été aussi abondante qu’aujourd’hui. Les moyens sont complémentaires, parfois substituables au prix de certains compromis, mais en aucun cas opposables, contrairement à ce que des extrémistes voudraient nous faire croire. Et la mobilité n’est pas anodine : elle se paie par une pollution, qu’il s’agisse de la fabrication des produits, des pièces d’usure, du « carburant », des rejets éventuels. L’automobile est une source de pollution parmi d’autres, mais une pollution qui n’est pas vaine : elle obéit à un besoin, parfois doublé d’un plaisir. Cible de bien des attaques, lubie des lobbies faussement écolos, la voiture encaisse les chocs et pas seulement ceux de l’Euro NCAP. Oui, l’automobile pollue, qu’elle soit essence, diesel ou électrique, mais elle pollue de moins en moins et de manière probante : pour rappel, en l’espace de 20 ans, on a vu une réduction par 6 des rejets de HC+NOx, une réduction par 30 des particules ou une réduction par 5 des rejets de CO. Sans parler des particules, réduites par 600 entre Euro 1 et Euro 6B.

Quel autre secteur d’activité peut revendiquer de tels progrès en termes de réduction des émissions ? Le chemin de la dépollution n’est pas fini, loin de là et heureusement, mais il serait injuste d’ignorer les progrès accomplis et à venir et de minimiser la difficulté qui consiste à rendre les voitures plus vertes sans les rendre inabordables.

Les récents scandales Volkswagen et Mitsubishi n’ont pas vraiment changé les cibles décidées par les législateurs, en revanche, ce qui a changé est la perception de la marge d’erreur : le risque médiatique est désormais un paramètre important tandis que les constructeurs ont probablement perdu de leur pouvoir de négociation vis-à-vis des gouvernements, leur crédibilité ayant été attaquée par les récents mauvais élèves.

Et malgré les progrès, des politiciens pour le moins populistes préfèrent taper sur une cible facile, qu’il s’agisse de taxation (plus facile que de réduire un déficit public…) ou de clientélisme (dehors les banlieusards et les pauvres…). On vit à une époque où il est forcément plus difficile d’homologuer des voitures que de vendre des cigarettes. Et certains vivent dans une ville jonchée de mégots dont l’édile veut faire porter tous les malheurs de Sophie sur l’automobile (cf ses différentes lubies et autres mensonges assénés ça et là). A méditer…

Enfin, au-delà de tous les progrès techniques que l’on a évoqué dans le sujet se pose la question de notre propre fibre écologique : à quel point sommes-nous ouverts ou capables de changer notre mode de vie/consommation pour être plus propre (sourcing local pour la nourriture, l’habillement, les biens de consommation, chasse au gaspillage, isolation des maisons…) ? Est-on prêt à payer plus cher pour une voiture encore plus propre ? Une chose est sûre, le progrès n’a pas de limite.

Sources : Wikipedia, Airparif, AppaPrevair, Science & Avenir.

Merci à Benoît et Charles pour leur coup de pouce et nos échanges sur la partie technique.

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