Mix Peugeot 308 LNA

Peugeot 308 (2007-2021) : la quatorzaine fringante

Première Lionne à avoir figé sa numérotation, la Peugeot 308 s’est imposée au fil des années comme une alternative de poids face aux Volkswagen Golf et Renault Mégane, traditionnels pivots du segment des compactes en France. A l’heure où cette Peugeot au nom de Ferrari entre dans sa troisième génération, retraçons l’histoire de la 308, numéro fétiche produit à 7 millions d’unités tant en Europe qu’en Argentine ou en Chine…

Mix Peugeot 308 LNA

La Peugeot 308 : d’abord un nom

Cela n’a l’air de rien, mais penser au nom de la 308 nous replonge dans les années d’incertitude de Peugeot au début des années 2010. Ventes en décrépitude, fermeture d’usine à Aulnay-sous-Bois, et des réflexions autour des noms de ses voitures à n’en plus finir. C’est que la marque de Sochaux, habituée à monter d’une unité chacune de ses gammes lors de leur renouvellement, était arrivée à la fin d’un cycle : après la 308 lancée en 2007 devait advenir la 309… commercialisée de 1985 à 1994 ! Un numéro bâtard dû à un rapatriement en catastrophe du projet de Talbot Arizona sur base de 205 dans la gamme Peugeot, sur fond d’abandon des anciens modèles de Chrysler Europe. Hors de question de revenir à cette dénomination d’un passé encore trop frais dans les esprits.

D’autant qu’à la même époque, Peugeot réfléchit beaucoup au nom de ses produits. Le renouvellement perpétuel des patronymes instille autant la confusion dans les esprits qu’elle brouille le référencement et, in fine, l’image du produit chez les clients. Quand les noms Golf, Mégane ou même Astra (mais pas Zeneca) sont installés dans les têtes, chez Peugeot on se demande si l’on parle toujours de la 307 ou déjà de la 308… Solution : et pourquoi pas repartir du début, au chiffre 1 ? L’idée a fait long feu, mais s’est manifestée à travers nombre de concept-cars équivoques (SR1, BB1, HX1, HR1, EX1…) avant que le 1 ne serve finalement à une unique production, un tantinet bâtarde elle aussi : la 301 ! Une berline tricorps, également sur base de citadine (208 cette fois), et proposée aux marchés émergents.

Autre proposition en vogue à l’époque chez PSA, où les numérotations commencent à se dupliquer en double zéros pour les monospaces et crossover (3008, 5008) : se passer… de numéro. C’était l’idée retenue pour la tentative de ligne premium « Hors Série », avec des lettres : RCZ, RXH… Ne cherchez pas, il n’y en eut que deux, les autres projets (s’il y en eut) ont subi les contrecoups de la crise du groupe en 2012/2013. Enfin, crise, pas partout : PSA pouvait à l’époque se targuer de ventes à la hausse en Chine. Un pays où les chiffres, selon leur prononciation, sont diversement reçus. C’est le cas du 8, justement, qui sonne comme le mot « prospérité » en cantonais, et inspire l’idée de chance. Ce n’est pas un hasard si Boeing a baptisé son Dreamline 787, ou Airbus son jumbo-jet A380, à une époque où (déjà) séduire l’Empire du Milieu était une priorité commerciale.

Ainsi, suivant un raisonnement directement issu des Shadocks, « s’il n’y a pas de solution, c’est qu’il n’y a pas de problème ! » et Peugeot de figer sa numérotation arrivée au 8. La 208 sera la dernière à franchir le cap (en 2012) et la 308 la première (en 2013) à entériner ce choix, plus remis en question depuis.

Peugeot 308 I : vie héroïque

Peugeot 308 2007

Dans l’esprit des concessionnaires, la 308 c’est d’abord la dernière méga convention de Peugeot. Imaginez : plus de 4 000 agents du monde entier réunis dans le stade Bonal, l’antre du Football club maison de Sochaux Montbéliard. Les trois carrosseries y avaient été présentées, parfois plus d’un an en avance pour la 308 SW et la 308 CC ! Surtout, la 308 arrivait avec une gamme complète : 3-portes, 5-portes, break/monospace, coupé-cabriolet avant l’arrivée inattendue d’un superbe coupé. Une super gamme pour une compacte super agressive en design, peut-être la plus exagérée de toutes les itérations du style félin. Surtout, la dernière Peugeot signée sous l’autorité de Gérard Welter, emblématique dompteur des lions depuis les années 1960 et l’invention du regard « Sophia Loren » de la 504.

La carrière de la 308 première du nom durera pourtant bien plus longtemps qu’un clignement d’yeux. Si la gamme perd vite sa variante 3-portes en 2010 faute de ventes, elle y gagne la plus chic des carrosseries : un coupé, avec le RCZ lancé sur la base de ce qui ne devait être qu’une étude de style de salon, la 308 RCZ, présentée trois ans plus tôt au salon de Francfort. Je garderai toujours en mémoire cette RCZ, mon premier essai « parc presse » emprunté à l’ancien siège du 75 avenue de la Grande Armée, et que des gamins croisés à la sortie d’une école avaient montré du doigt : « regarde, c’est la 308 ZCR ! » S’ils avaient su… Soupir.

Enfant de l’époque où PSA nouait des partenariats avec la terre entière, la 308 est animée par des blocs co-conçus avec Ford (HDi) et BMW (THP, aïeul du PureTech). A la clé pour cette dernière, la résurrection du patronyme GTi chez Peugeot. Abandonné par la 306 -outre-Manche-, les trois lettres magiques auxquelles la 309 éponyme a apporté autant de lustre que la 205 sont de retour, avec un 1,6 l de 200 ch. Ce bloc était surnommé Prince, non pour sa musicalité mais pour ses récompenses internationales. Las, le pack esthétique est timide, avec une bouche encore plus anguleuse et un minuscule aileron.

Après un restylage en 2011 qui verra ses blocs phares au xénon affublés d’une curieuse teinte bleuté, et sa gueule/calandre enfin refermée, la 308 achèvera sa carrière européenne forte d’une remplaçante toute nouvelle, de sa plateforme modulaire jusqu’à son architecture d’habitacle à mini-volant. Mais on n’abandonne pas comme ça une poule aux œufs d’or !

Affublée d’une malle, la 308 est partie dès 2011 en Chine pour devenir la 308 Sedan en version courte (4,56 m), et la 408 en version longue (4,68 m). Chacune y mènera une carrière parallèle jusqu’en 2017. Mais, outre une production pour la 408 au Vietnam avec Thaco ou encore en Russie à Kalouga (où elle reçoit en 2017 une dalle tactile), c’est du côté de l’Amérique du sud que la 308 a prolongé sa carrière. En Argentine, pour être plus précis, où dans l’usine de Palomar, elle reçut un second restylage, qui s’attaqua une nouvelle fois à fermer la bouche béante de sa calandre avec un certain talent. Une 308 « phase 3 » encore vendue en 2020, qui porte élégamment le badge Roland Garros, là où celui-ci n’est plus réservé qu’à un dérivé de 108 dans le pays hôte du tournoi du Grand Chelem…

Ce n’est d’ailleurs pas la seule curiosité de ces 308 sud-américaine, la 408 ayant eu le droit à une version de compétition de supertourisme : le STC2000 ! Sa silhouette basse se prêtait au jeu et la lionne a su y remporter les championnats 2014 et 2015 !

Peugeot 308 II : vie modulaire

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Lorsque la seconde 308 voit le jour en 2013, il n’y a pas que son nom qui fait débat. C’est tout l’avenir du groupe PSA qui inquiète, après un exercice largement dans le rouge en 2012. Mais c’est mal connaître la firme sochalienne, jamais aussi bonne que quand elle est au bord du gouffre. La 205 était un coup de génie ? La 308 II aussi ! Première voiture à étrenner la plateforme modulaire EMP2, elle démontre qu’en France on sait faire aussi bien (et plus léger !) que le géant Volkswagen avec son onéreux programme idoine MQB. 205 et 308 partagent d’ailleurs un point commun dans la forme de leur vitrage latéral, un clin d’œil repris par la troisième génération lancée en 2021. Et dans l’ensemble, cette nouvelle 308 au style homogène et harmonieux parvient à faire oublier les excès de style, gage d’une capacité à mieux vieillir dans le temps.

Et dans le temps, la 308 a en effet tenu puisque ses deux restylages successifs (en 2017 puis en 2020) n’ont quasiment pas modifié sa physionomie. Elle n’eut que deux silhouettes, berline ou break SW, le cabriolet étant passé de mode et le RCZ encore en carrière à son lancement. Bien née, la 308 II est très tôt bien reconnue, auréolée du titre de voiture européenne de l’année 2014. Pas mal, pour un Lion qu’on disait agonisant ! Et ce n’était que le début de la reconquête, dont les derniers développements ont pris la forme du mariage avec FCA donnant naissance au groupe Stellantis…

Là où la fragilité de sa situation aurait pu conduire Peugeot à un choix pragmatique, l’habitacle apporte un démenti catégorique : l’architecture iCockpit, reprise et améliorée de celle de la 208, est une révolution. Si les voix sont encore nombreuses pour dire qu’elles ne voient pas les compteurs (alors qu’elles devraient apprendre à mieux régler leur position de conduite…), le couple petit volant – combiné d’instrumentation haut fonctionne à merveille avec des trains roulants dynamiques. Le tout sous une qualité d’assemblage de haut niveau, seulement contestable à l’ergonomie de ses commandes de climatisation. Cet habitacle était une telle réussite que lui non plus n’a pas bougé ou presque en 8 ans, adoptant seulement en 2020 des compteurs numériques sur une dalle TFT.

Parler de cette 308 deuxième du nom au passé semble un peu anticipé : sa carrière est loin d’être achevée en effet. En Chine, elle évolue sous le nom de 308 S, d’un S qui ne signifie hélas pas pour elle succès. La « vraie » sino 308 est la tricorps 308 Sedan, de même que… la 408, un duo qui ne vous surprendra pas si vous avez lui les paragraphes précédents. Elles n’entrent respectivement en production qu’en 2016 et 2014, et y sont toujours produites. La silhouette basse de leur matrice leur octroie une greffe de malle extérieurement réussie. Notons pour être précis que l’habitacle des 408 diffère des 308, se passant notamment de l’iCockpit afin de ne pas trop dérouter la clientèle.

Agile de comportement, la 308 II a pu donner toute la mesure de ses qualités avec sa version GTi. Cette fois, le patronyme n’était pas usurpé, grâce à l’évolution la plus puissante du moteur Prince, porté à 270 ch ! Un bloc partagé avec la RCZ-R en fin de carrière et qui fut, dans sa dernière année, ramené à 263 ch une fois doté d’un filtre à particules. Abandonnée récemment sur l’autel des émissions de CO2, elle eut au moins le mérite d’exister, ce qui ne fut, hélas, pas le cas d’une autre 308 de sport célèbre : la 308 R Hybrid. Concept-car fonctionnel (comme très souvent chez Peugeot), cette 308 survitaminée à 500 ch embarquait le groupe motopropulseur hybride-essence qui inspira la récente 508 Peugeot Sport Engineered, à savoir une base essence PureTech 1,6 l couplé à plusieurs moteurs électriques à l’avant et à l’arrière, pour une puissance cumulée propre à décoiffer les crinières. Malgré un prototype, que nous avions eu la chance de tester sur le bitume de Montlhéry en 2014, la 308 R ne franchit pas les fourches caudines de l’industrialisation. Mais qui sait, maintenant que la griffe PSE existe, peut-être connaîtra-t-elle une descendance…

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Alors pour se rattraper, il y a encore la piste : Peugeot y a proposé les 308 Racing Cup et TCR à partir de 2016, tandis que les doux dingues de ByFactory en ont dérivé une version « route » sur base de GTi sous le nom de 308 RC. Logique, avec une base si bien née, la 308 ne pouvait qu’offrir de la modularité !

Et la 308 passe (à) sa vie… tierce

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Alors, la 308, numéro fétiche ? La troisième génération le confirmera sûrement : en 14 ans, Peugeot a su imposer un nom, un modèle, et su se positionner en référence sur de nombreux paramètres (comportement routier, efficience…). Ce qui est sûr, c’est que la nouvelle a de qui tenir !

Et pour la découvrir, ça se passe ici !

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