essai porsche cayenne turbo

Essai Porsche : et si l’essence du Cayenne était l’hybride ?

C’est à l’automne dernier que la gamme de Cayenne s’est vue restylée par le constructeur Stuttgartois. Parmi ces nouveautés, le Cayenne S Hybrid est notamment venu bouleverser le monde des SUV qui tend de plus en plus vers un monde plus « vert ». Impossible de passer à côté de l’essai de cette technologie si innovante pour Porsche, mais ce n’est pas tout puisque Le Nouvel Automobiliste a également essayé pour vous un second Cayenne plus affûté que jamais…

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J’en vois déjà pourtant certains venir : pas question de commencer en pensant « Oui, mais un Cayenne ce n’est pas vraiment une Porsche ». Le Cayenne fait déjà partie de l’histoire de Porsche. Une aventure qui a débuté en 2002 avec un gabarit et des aptitudes tout-terrain qui placent le Cayenne comme le moyen d’attirer une clientèle différente. C’est aussi pour la marque l’accès à de nouveaux marchés, principalement en Asie, et la possibilité de vendre une Porsche à n’importe quel endroit en développant de nouvelles valeurs : l’innovation d’une marque portée par les performances sportives et la technologie.

Pourtant, 4×4 et sportivité sont-ils vraiment compatibles ? Peut-on retrouver la philosophie de Porsche à travers ce gabarit si différent ? Voilà quelques-unes des questions auxquelles je vais tenter de répondre à travers plusieurs centaines de kilomètres au volant de 2 des nouveaux modèles du Porsche Cayenne millésime 2015.

La botte secrète de Porsche

Avant de vous parler en détail de mes modèles d’essai, revenons quelques instants sur le Cayenne, une arme secrète dans le paysage automobile actuel. En effet alors que les 4×4 purs et durs se sont vus décriés en ville au fil des années, on parle maintenant davantage de SUV et crossovers urbains. L’idéal pour transporter toute votre petite famille, tout en gardant une sportivité caractéristique. Mais est-ce vraiment un segment adapté pour Porsche ?

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La question se pose de moins en moins lorsque l’on voit les volumes de ventes : le Cayenne représente en effet 40% des ventes de la marque allemande. Un succès qui s’explique sur le papier par l’alliance des qualités nécessaires à la conduite quotidienne, à la sportivité et au confort, et cela sur tous les revêtements. Mais, avouons-le, un succès qui a également pour origine un formidable coup marketing avec un produit qui est arrivé au bon moment et au bon endroit, sur des terrains inconnus ou presque pour Porsche.

Ce coup de maître est d’autant plus extraordinaire que ce modèle polyvalent se voit reconnu pour sa construction et sa sportivité, mais aussi pour ses capacités tout-terrain. Souvenons-nous par exemple de l’express transsibérien traçant 7000 km de rallye jusqu’en Mongolie avec des équipements de série. Mais si Porsche veut continuer la belle histoire de ce best-seller, un restylage se montrait nécessaire. C’est chose faite depuis l’automne.

Une nouveauté dans la garde robe

L’idée était de commencer par LA grosse nouveauté : le Cayenne S Hybrid. Au programme, un moteur V6 à compresseur de 333 chevaux emprunté à l’Audi S5, couplé à un autre moteur électrique de 70 kW (soit une équivalence de 95 ch). Le résultat ? Un SUV unique sur son segment, et une consommation record : 3,4 l/100km annoncés et 79 g/km de CO2 émis. La cerise (inattendue) sur le gâteau ? L’État vous offre même un bonus de 3 300 € à l’achat grâce à ces prouesses environnementales, et les entreprises sont exemptées de taxes…

Problème, après quelques kilomètres et un stationnement de la voiture…. Impossible de la déverrouiller et de la démarrer ! (Et oui, au Nouvel Automobiliste on teste même le service de dépannage :D) Rien de très grave, seulement une petite panne de la batterie générale du véhicule mais, sur le coup, la situation est surprenante, c’est le moins que l’on puisse dire. Cela aura eu le mérite de me faire tester la bonne efficacité et la rapidité de l’assistance Porsche.

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Si l’on oublie cette fausse note, je peux en tout cas tout de même déjà vous en dire du bien. Oui, parce que j’ai notamment été agréablement surpris par la conduite en mode 100% électrique. Après une pression sur le bouton E-POWER, le moteur thermique se coupe, vous voilà « perché » dans votre SUV, et ce dans le plus grand des silences. En toute honnêteté je ne m’attendais pas à ce comportement. Je n’ai pu le tester qu’en ville mais, dans le brouhaha de Paris, avoir 30 km d’autonomie en mode électrique est vraiment plaisant et reposant. D’autant que la batterie peut ensuite se recharger facilement en roulant en dehors des voies urbaines grâce au bouton E-CHARGE. Nous le retrouverons prochainement pour vous en parler davantage !

Dans l’attente, je remplace ma monture. Porsche France nous a alors gâtés et le changement de véhicule est radical puisque me voilà maintenant avec les clés d’un Cayenne Turbo : le modèle le plus puissant et le plus extrême de ce nouveau restylage. À ce propos Porsche me contredira quelques semaines après mon essai en dévoilant une folie : le Cayenne Turbo S.

Le Cayenne se repoudre

Prenons le temps d’un premier regard… De face, le Cayenne se montre plus musclé. Le capot moteur et les prises d’air sont plus creusés et dynamiques. La calandre évolue également pour rappeler celle du Macan tandis que les blocs optiques se redessinent à travers des feux de jours intégrés avec cette nouvelle signature à LED.

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L’arrière est lui aussi amélioré avec de nouveaux feux et des sorties d’échappement modifiées (elles sont orientées vers le bouclier) qui, dans l’ensemble, rendent le Cayenne encore plus sportif. Enfin, mon modèle d’essai était équipée de jantes « 911 Turbo II » de 21 pouces avec élargisseurs d’ailes (une option à 3 666 €). En somme, rien de métamorphosant mais on retrouve un restylage discret et efficace comme les Allemands savent le faire.

Bienvenue dans votre (second) appartement.

Avant même d’avoir démarré, on se sent immédiatement dans l’univers Porsche. Parfaitement installé, le cuir est très agréable et on se familiarise rapidement avec l’équipement. Cet habillage bicolore rouge-noir lui va de plus à ravir ! Le niveau de finition est extraordinaire, et il est vraiment nécessaire de chercher des petits détails pour lui faire des reproches minimes.
Vous avez d’ailleurs le choix entre trois versions différentes de sièges :
– les sièges confort à 8 réglages
– les sièges confort avec Pack Mémoire Confort à 14 réglages
– les sièges sport adaptatifs avec Pack Mémoire Confort à 18 réglages

Essai Porsche Cayenne Turbo 12

Ces derniers se révèlent intéressants pour garantir davantage de maintien en conduite sportive, mais sachez que même avec les sièges conforts à 14 réglages, on trouve très facilement sa position de conduite idéale avec de nombreux ajustements efficaces. Ces sièges sont par ailleurs chauffants et ventilés à l’avant, mais également chauffants à l’arrière via une console centrale indépendante construite dans la plus grande finesse. Voilà certainement à mon goût un des plus agréables éléments intérieurs de ce Cayenne.

Fidèle à son principe « un bouton = une fonction », Porsche nous pousse une nouvelle fois à un temps d’acclimatation pour se repérer. Mais, comme nous l’avons vu avec la 918, le changement commence pourtant à arriver avec une console centrale entièrement tactile. Combien de temps la marque de Stuttgart va-t-elle donc tenir avant de passer à une ergonomie plus simple et l’utilisation d’écrans tactiles ?
En attendant, on finit tout de même très vite par trouver les fonctions essentielles et, à la longue, l’utilisation est plutôt plaisante. Le seul vrai hic à mon goût vient tout de même de ces boutons qui nécessitent une pression certaine pour enfin conclure sur un… « clic ». Ce n’est qu’un petit bruit, rien d’extraordinaire me direz-vous, mais actionner ces boutons sur la console centrale ne me paraît pas en totale cohérence avec la douceur du reste de la voiture.

À ce propos, regardez les commandes au volant : un régal de délicatesse ! Ce volant est d’ailleurs nouveau, inspiré du Macan – lui même inspiré de la 918. Ce seul élément suffit pour apprécier l’atmosphère de l’intérieur. Haut de gamme, douceur, confort, plaisir… et sportivité ! Oui puisque du véritable alcantara fait aussi son apparition sur la version Turbo. On le retrouve depuis les montants jusqu’au toit, comme pour nous rappeler que nous ne sommes pas dans n’importe quel Cayenne…
En passant par la case « options », les passagers à l’arrière ont la possibilité de bénéficier d’un module de divertissement composé de 2 consoles d’affichage au dos des sièges avant. L’installation audio n’est d’ailleurs pas en reste avec un son d’excellente qualité. Les graves sont peut-être un peu trop présents, mais un simple réglage corrige instantanément le problème. Ma version du Cayenne Turbo était équipé du BOSE® Surround Sound-System où le son est diffusé à travers un amplificateur 9 canaux et 14 haut-parleurs d’une puissance de 585 W. Si vous en voulez encore plus, Le Burmester® High-End Surround Sound-System disponible en option vous ravira avec 16 haut-parleurs et plus de 1000 W au programme. Tout cet équipement est bien entendu contrôlé par le Porsche Communication Management (PCM) et son écran tactile de 7 pouces. Les connectiques habituelles par prise USB ou prise auxiliaire sont évidemment disponibles dans le rangement de la console centrale. A ce niveau, le Cayenne n’est d’ailleurs pas un foudre de guerre avec des stockages assez réduits à l’intérieur, mais bien heureusement le coffre se montre lui très généreux.

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Sachez tout de même qu’un appartement a un prix. Et celui-ci n’est pas des moindres puisqu’il vous faudra débourser au moins 131 168 euros hors options (malus de 8 000 €) pour profiter de votre nouvelle résidence. Ma version d’essai atteignait quant à elle près de 160 000 euros.

Un monstre de souplesse

Contact à gauche du volant – comme dans la tradition de Porsche – et le moteur V8 de 520 chevaux se réveille. La bête prend vie et les 4 806 cm3 laissent déjà percevoir un ronronnement agréable… C’est d’ailleurs le seul modèle de la gamme (avec le Turbo S) à ne pas échanger son V8 contre un V6 plus économe en carburant (mais non moins performant). Que nous présage la conduite d’un tel monstre ?

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En dehors des zones urbaines, la voiture est très agréable et se montre comme une routière de pointe. La boîte automatique à 8 rapports est douce et plaisante jusqu’à presque nous faire oublier la bestialité de la voiture tant la fluidité est au rendez-vous. Je ne vous cache pas que lorsque Porsche nous a fait le plaisir de nous mettre entre les mains un monstre de 520 chevaux, je m’attendais à devoir être plus concentré et aux aguets, comme si on me donnait un chien enragé à tenir en laisse… Mais pas du tout !
Si vous voulez rouler tranquillement, et là est toute la performance de Porsche, vous pouvez le faire sans forcer davantage que dans votre Renault Clio IV Intens dCi 75 eco2 n’importe quelle voiture. Le confort est grandiose, et l’immense espace intérieur vous invite aux longs trajets et aux voyages. Notez que la direction sur le modèle Turbo est tout autant précise (vraiment !) mais légèrement plus dure que sur les autres versions, ce qui n’est pas pour me déplaire sur un long déplacement.

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En ville, l’affaire se corse puisque cette même direction nous donne davantage de fil à retordre avec un rayon de braquage qui n’est pas extraordinaire. Se garer n’est alors pas toujours chose aisée, surtout avec ce gabarit imposant : 4,85m de long et 1,94m de large. Heureusement une caméra de recul est là pour nous aider, indiquant l’angle de braquage de nos roues et une vue arrière du véhicule. Les capteurs autour de la voiture sont également bien utiles pour manœuvrer plus facilement grâce aux indices sonores et aux indications d’une vue aérienne à 360° de la voiture sur l’écran de la console centrale. On aborde le milieu urbain certainement moins sereinement qu’avec un Macan qui se veut plus dynamique par exemple, mais, à basse vitesse, le véhicule se montre cependant tout autant efficace et confortable.

Autant sur les grands trajets qu’en ville le système de navigation ne m’a d’ailleurs jamais mis en défaut et tout le système multimédia se révèle simple et agréable. Un des 5 compteurs (un écran TFT couleur de 4,8 pouces) du tableau de bord est de plus modulable et peut afficher de nombreuses données : carte détaillé du GPS, pression de chaque pneu, vitesse à respecter, température de diverses instrumentations mécaniques, pression des turbos, consommation d’essence, informations sur votre téléphone et la musique en cours, etc. A l’arrêt, nos oreilles peuvent aussi se reposer avec l’activation de la fonction « Stop-Start » qui se révèle elle aussi très efficace et pas du tout dérangeante.

Malgré son gros gabarit qui peut se montrer dérangeant dans les rues de la capitale, il faut reconnaître qu’il y a un vrai savoir-faire de la part de Porsche et un travail d’ingénieur tout simplement impressionnant pour rendre la voiture si simple à conduire. Surtout quand on sait que la bête peut sortir ses griffes très méchamment…

Avion de chasse ou avion de ligne ?

Après cette prise en main vient le moment de réellement voir ce que ce Cayenne Turbo a dans le ventre. Je ne vais pas me cantonner à la ville avec plus d’un demi-millier de chevaux sous le pied. Le temps de trouver des dégagements et quelques routes plus tranquilles que le périphérique parisien, j’en profite pour détecter la présence de plusieurs boutons (oui encore eux) qui devraient transformer la voiture : un bouton « Sport » et un bouton « Sport Plus ». Nous retrouvons la même chose concernant le réglage des suspensions.

Je me suis alors posé à la question « Est-ce plutôt un Mirage 2000 ou un Airbus A380 ? ». Est-ce un avion de chasse seulement prêt à faire tomber les chronos en accélération, ou plutôt un avion de ligne capable de tenir de longues distances à haute vitesse et dans le confort ? Est-ce plutôt une voiture maniable ou seulement un véhicule en surpoids ?

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En effet, après avoir enfoncé la touche « Sport Plus », ce Cayenne Turbo abat le 0 à 100 km/h en seulement 4,5 petites secondes. Pour rappel, ce monstre accuse tout de même presque 2,3 tonnes sur la balance. L’accélération est alors hallucinante : enfoncez la pédale de droite et vous vous retrouvez, sans même avoir eu le temps de vous en rendre compte, à des vitesses qui rendraient malade Chantale Perrichon et feraient pâlir tous ses partisans. Durant les toutes premières accélérations, tout va tellement vite que vous n’avez que le temps d’écarquiller les yeux et d’essayer de prendre conscience du niveau de performance de la voiture… (tout en profitant du son rauque et diabolique du V8 qui laisse à peine percevoir le bruit des turbocompresseurs).

Cependant accélérer, c’est bien, mais comme tout amateur de sportivité je ne veux pas en rester là et j’attaque des petites routes sinueuses. Et là, surprise, la boîte de vitesse ne réagit plus vraiment comme on pourrait le souhaiter. La perfection n’est donc pas tout à fait au rendez-vous. Pourquoi ? Tout simplement puisque je trouve la boîte trop peu incisive et les changements de rapports ne sont pas assez optimaux pour être suffisamment sportifs. Dès qu’on lève le pied droit, la boîte va plus ou moins rapidement passer un rapport supérieur par souci d’économie de carburant en réduisant le rythme moteur par exemple et elle n’anticipe pas assez les passages en courbe à mon goût.
Mais je ne reste pas sur cette petite frustration, puisque l’on a la possibilité de pouvoir « jouer » avec les palettes au volant. La conduite se montre nettement plus sportive, c’est en effet moi qui ai tout en main et qui suis responsable des réactions de la voiture et de la vitesse. Satisfait… mais je retrouve à nouveau un bémol : la lenteur de la boîte de vitesse. Légère déception ici puisque nous avons affaire à l’ancienne boîte de vitesse Tiptronic S qui se montre assez lente avec les palettes au volant. La voiture montant aisément près du rupteur, on peut se faire surprendre… C’est au départ très déroutant puisqu’il faut anticiper chaque changement de rapport une bonne seconde à l’avance, sous peine d’être sanctionné par la lenteur de réaction.

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Cela dit, une fois compris qu’il faut anticiper les changements de vitesse un peu plus tôt, c’est un pur régal. Et c’est encore là que la voiture m’a de nouveau étonné puisque malgré son poids et son gabarit, le véhicule tient parfaitement la route sans broncher. C’est une énorme surprise et une immense satisfaction ! Le plaisir est au rendez-vous, le Cayenne enchaîne les virages et les avale même en en redemandant à chaque fois. De plus, les freins céramiques de 420 mm à l’avant et 370 mm à l’arrière (option à 8 784 euros) font extrêmement bien leur travail. Encore une fois l’efficacité nous ferait presque oublier le poids du véhicule (jusqu’à certaines limites tout de même). Grâce à ce freinage et à tous les systèmes électroniques, la voiture se place extraordinairement bien en entrée de virage, pour pouvoir plonger efficacement dans les courbes. Bluffant !

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Pour revenir à mon interrogation « Avion de chasse ou avion de ligne ? », j’en conclurais donc ici « un peu des deux … » Autant en routière qu’en sportive, cette voiture donne le sentiment que rien ne peut nous arriver tant le véhicule est tellement bien posé au sol. Son agilité est impressionnante et sa précision de conduite est au même niveau. Vous vous demandiez si ce Cayenne était bien une Porsche ? Je crois que vous avez votre réponse… 😉

Le Cayenne est-il un véritable franchisseur ?

Même si ce Cayenne Turbo a un air de famille avec une catapulte, n’oublions pas que ce véhicule est avant tout un 4×4 et qu’il affiche clairement ses prétentions à crapahuter sur tous les terrains.

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Pour cela, de nouveaux boutons sont présents (oui oui oui). Comme je vous l’ai dit précédemment, nous pouvons régler la dureté des suspensions pneumatiques mais aussi leur hauteur : du seuil le plus bas afin de faciliter le chargement de l’immense coffre de 670 l (ou plus de 1 700 l avec les sièges arrière rabattus) jusqu’au seuil « ultra-tout terrain » où le réglage de la hauteur de caisse peut s’élever de 58 mm.

Cette dernière position ne peut être utilisée que sous 25 km/h, il reste ensuite à désactiver les aides électroniques et à « jouer » avec le PTV Plus. Sous ce nom barbare (Porsche Torque Vectoring Plus) se cache une des clés de la performance tout-terrain de la voiture : la possibilité de répartir le couple vers les roues arrière et un ajustement électronique du différentiel arrière. Porsche nous décrit parfaitement le processus : « En fonction de l’angle et de la vitesse de braquage, de la position de la pédale d’accélérateur ainsi que du taux de lacet et de la vitesse du véhicule, il améliore le comportement et la précision de la direction. Pour cela, il freine la roue arrière droite ou gauche selon les besoins. » Plusieurs positions du différentiel sont donc possibles grâce à des pressions successives sur un bouton dédié qui laisse au conducteur la possibilité de choisir comment adapter la voiture en fonction des terrains. En très clair, c’est l’immense opportunité de pouvoir gérer le différentiel par un simple bouton et d’adapter la motricité quelle que soit la surface arpentée : un bonheur.

Alors oui, je vous l’accorde, le Cayenne ne va certainement pas atteindre Jeep et ses capacités légendaires qui ne sont plus à démontrer, et, même si certains pensaient le contraire, il n’est pas encore invincible. Pourtant, la possibilité de gérer le différentiel et d’interagir sur les suspensions métamorphose la voiture.

J’ai donc pris la direction de chemins accidentés pour partir à la découverte de terres encore à peine empruntées afin de pousser la voiture dans ses retranchements en tout-terrain. Sachez d’avance que nous sommes en hiver et que la campagne est particulièrement humide. Je n’ai pas quitté les chemins boueux, les pentes recouvertes d’un tapis de feuilles détrempées et tous les milieux normalement hostiles à l’automobile. Pourtant, à chaque situation, le Cayenne s’en est diablement bien sorti et là encore j’ai été très surpris par son agilité.
La hauteur des suspensions m’aura grandement aidé, mais aussi et surtout le PTV Plus qui m’aura parfois permis de franchir l’infranchissable en adaptant au mieux la répartition de la puissance et donc de la motricité.

Pour couronner le tout, au détour d’une balade en terrains abrupts ou en forêt, on peut même en profiter pour apprécier le ciel et la cime des arbres grâce à un agréable toit ouvrant et panoramique.

Le Cayenne Turbo est-il fait pour vous ?

Après cette après-midi sur des terres encore indomptées par l’Homme, un passage par le lavage et la station essence se voit nécessaire… J’en terminerai d’ailleurs par le chapitre de la consommation : cette version devait avoisiner 11 l/100km de consommation mixte. De mon côté, sans avoir vraiment essayé de baisser la consommation et après avoir testé la voiture dans toutes les situations décrites sur des centaines de kilomètres, j’ai terminé… à près de 20 l/100km (embouteillages compris :D) ! Après ce dernier constat à la fois écologique et financier, cela été le moment pour moi de prendre un peu de recul et de tirer un bilan sur cette voiture si particulière.

Une voiture particulière pour plusieurs raisons.
– La première, et qui n’est pas des moindres : nous sommes à bord d’une Porsche… qui est un SUV ! Le coup de poker gagnant de Porsche n’est pas encore si vieux.
– La deuxième raison est que nous sommes dans un SUV… de 520 chevaux !
– La troisième est que cette voiture a quelques grosses contraintes (financières notamment) mais… elle sait tout faire !
Ma dernière raison l’emporte probablement et c’est réellement ce qui m’a interpellé tout au long de mon essai. Plusieurs fois très agréablement surpris par la voiture, je me suis dit : « Mais qui achète cette voiture et pourquoi ? ». Certes, c’est une Porsche qui est à la fois une excellente routière, un parfait missile et un plaisant crapahuteur. Cependant, cette voiture consomme facilement 18 l/100 km et nécessite tout de même un investissement de plus de 130 000 euros (voire facilement 150 000 euros pour une version bien équipée). On frise la déraison quant au coût d’achat et d’utilisation au quotidien. La passion a-t-elle cependant un prix ?

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En fait, après avoir bien réfléchi, je crois que c’est une voiture de folie. Non pas que je n’aie plus de vocabulaire pour la décrire, loin de là, mais elle ressemble à un coup de folie des ingénieurs Porsche (ou plutôt un coup de génie ?). Le Cayenne Turbo est véritablement une Porsche… et rassemble des performances invraisemblables pour une seule et unique voiture “tout-terrain”. C’est bel et bien ce qui le rend attachant.

Crédit photos : Romuald Terranova pour Le Nouvel Automobiliste 

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