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Essai Jeep Cherokee : American Baroudeur

Apparu début 2014, la cinquième génération du SUV emblématique de Jeep profite de la rentrée pour rafraichir sa gamme de motorisations en proposant un nouveau bloc 2,2 l Multijet conforme aux normes Euro 6 et décliné en 2 puissances (185 et 200 ch). L’occasion pour nous de découvrir le baroudeur et d’étudier ses prestations en passant 2 jours à son volant. Embarquez pour cet essai réalisé au Portugal sur les jolies routes de l’Alentejo dans les alentours de Lisbonne…

Il est beau, hein, le Cherokee ?

Eh bien, comment dire … Vous le savez, tous les goûts sont dans la nature. Et si certaines voitures font l’unanimité quant à leur style, que ce soit en bien ou en mal, le Cherokee, lui, divise. Difficile de ne pas le remarquer dans la rue, du moins lorsqu’on le voit arriver face à soi ! Car l’avant de l’auto reste la partie la plus « controversée » de son design général. N’allez pas me faire dire ce que je n’ai pas dit. Il n’est pas moche (de toute façon ce critère reste totalement subjectif), il n’a pas un physique facile. Il est particulier, en somme.

Regardons-le de plus près. L’identité Jeep est symbolisée depuis les origines de la marque en 1941 et la célèbre Willys par une calandre à 7 ouïes. 1,2,3,4,5,6,7, oui, pas de doute possible, nous avons bien affaire à un modèle de la marque américaine. Oui mais voilà, mis à part cette calandre (et encore, son design est en rupture avec celles les autres modèles de la gamme qui sont restées plus traditionnelles dans leur traitement) difficile de voir dans ces traits un regard, une « attitude » Jeep.

Le dessin se veut en rupture, et il l’est sans aucun doute. Peut-être trop diront certains… Quoi qu’il en soit, Jeep ose et on ne peut en aucun cas leur reprocher ça, d’autant plus quand on constate que de nombreuses marques succombent un peu trop facilement à la tendance du « copier-coller » (Audi ? Qui a crié Audi ?).

Comme un certain Citroën C4 Picasso, le Cherokee adopte un regard à double étage avec en haut les feux de jour à leds, accompagnés des clignotants, et en bas les phares « normaux ». Au rez-de-chaussée, on trouve les antibrouillards. La signature lumineuse reste assez simple, sans fioriture, avec un simple trait horizontal. Pas question ici de DRL aux formes complexes (comme chez les copains d’Audi ou Seat par exemple), même la « texture » interne de l’étage du haut reste très old-school. Nul doute que le restylage améliorera visuellement cette partie qui manque un peu de modernité. Autre point qui me tient particulièrement à cœur : les clignotants. Point de led ici, une bonne vieille ampoule fait de la résistance. POURQUOI ? Un clignotant à led fait tellement plus high-tech (et encore plus s’il est défilant, une tendance qui se démocratise ces derniers temps)… Dommage, mais ce reproche vaut pour beaucoup de constructeurs qui raffolent des petites diodes et en mettent un petit peu partout, sauf pour les clignotants… C’était la minute TOC (Trouble Obsessionnel du Clignotant).

Vu de profil, l’avant parait « pointu ». Ce phénomène est amplifié sur les versions radicales TrailHawk et leurs angles d’attaque élevés obtenus grâce à une modification du dessin des boucliers. La transition est parfaite pour enchainer sur le design du profil de l’auto. Outre ce point, ici pas d’originalité extrême, on reste dans du classique, hormis peut-être les passages de roues carrés (oui, oui) et très marqués. Les contours des vitres sont chromés et une grosse nervure sur les portes vient redonner un peu de galbe et de sportivité à l’ensemble qui n’est pas désagréable à l’œil. Vous aurez sans doute noté les jantes chromées, assez rares dans la production automobile actuelle, qui préfère le gris, le « diamanté » ou le noir. Leur dessin est sobre et le chrome ne fait finalement pas trop bling-bling.

On passe à l’arrière pour terminer le tour du propriétaire. Le classicisme règne ici aussi, si on enlevait le logo il serait bien difficile de déterminer la marque à laquelle appartient ce popotin. L’antenne radio aileron de requin n’est pas des plus discrètes, mais cela reste tout de même mieux qu’une antenne classique. La finition du modèle est rappelée sur le côté droit du coffre, tandis qu’à gauche Jeep nous gratifie d’un magnifique « 4×4 Diesel » so 80’s, so kitch. Un petit débadgeage ne lui ferait sans doute aucun mal…

Mais dedans, c’est comment ?

C’est comme ça :

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Au vu du design de la proue, on pourrait s’attendre à un intérieur très extravagant, mais il n’en n’est rien. L’ensemble se veut tout de même accueillant, à défaut d’être très original. Et puis d’abord, on passe quand même plus de temps dans sa voiture qu’à l’extérieur en train de regarder l’avant, non ?

La première chose dont on se rend compte en se glissant derrière le volant (ou devant, mais ça dépend dans quel sens on regarde finalement…) est l’extrême confort des sièges. On y reviendra plus tard dans la partie essai routier, mais tout de même, qu’est-ce qu’on est bien assis ! Évidemment, cela dépendra de votre morphologie, mais les réglages électriques du siège conducteur devraient permettre à tous les gabarits de trouver une position idéale. Position de conduite toujours, le volant est réglable en hauteur et en profondeur. Bien. Un peu moins bien à mon goût : la jante plutôt épaisse de ce dernier. Néanmoins, le toucher reste très agréable avec un cuir épais qui permet une sensation de « douceur molle » (ce n’est pas péjoratif). Le diamètre n’est pas exagéré, on ne se prendra donc pas pour un camionneur lorsqu’on manœuvrera l’engin. Et le passager, il est bien assis ? Oui, mais lui n’aura pas droit aux réglages électriques. A la place, de bonnes vieilles manettes… Et pas de molette pour régler l’inclinaison, alors que c’est tellement plus pratique, dommage. Sièges toujours, ils sont ici en cuir, ils sont ici chauffants, et plus rare, réfrigérants également ! Pratique en été lorsque la voiture a passé des heures en plein soleil pour éviter de se brûler le c.. euh, le séant. Attention cependant, la partie réfrigérée ne concerne que cette partie anatomique, pas le dos. Il est possible de choisir 2 intensités, très originalement nommées HI et LO.

Autre équipement de confort appréciable : le volant chauffant. Rien de tel pour affronter l’hiver avec assurance, sans avoir à porter de gants pour conduire. Et puisqu’on parle de « trucs » qui chauffent, sachez que le pare-brise aussi sait faire. Pas une simple ventil’, non non, une vraie vitre chauffante avec les résistances qui vont bien (comme une lunette arrière, donc). Assez rare pour être souligné.

Outre les équipements de confort, qu’a-t-il d’autre à proposer, notre Cherokee ? Plein de choses !

En effet, il est technologiquement plutôt bien doté : surveillance d’angles morts, assistance au maintien de ligne, régulateur adaptatif avec fonction bouchon, parking automatique (créneau et bataille), freinage d’urgence automatique (en dessous de 19 km/h), hayon à ouverture/fermeture automatique…

Oh, et j’allais oublier, et ça va plaire à notre Eric national, il y a aussi un grand toit panoramique… OUVRANT !!! Occultable par un vélum totalement opaque, il peut s’ouvrir sur la partie au-dessus des passagers avant. Il apporte un gain de luminosité appréciable dans l’habitacle, ainsi qu’un peu d’air « bien frais bien agréable » (et accessoirement de beaux coups de soleil pour les crânes dégarnis…). Petit défaut de ce bel équipement : une fois ouvert, la vitre qui s’ouvre (en coulissant sous celle qui reste fixe) « tape » lorsque le revêtement de la route n’est pas parfaitement lisse. Un peu agaçant à la longue. Ceci étant, peut-être qu’il s’agissait d’un défaut présent uniquement sur le modèle essayé, à vérifier, donc.

Autre petit reproche : le GPS… Outre ses graphismes un peu datés, il a parfois du mal à situer la voiture sur la bonne route, gratifiant au passage les occupants du message « calcul d’un nouvel itinéraire en cours »… Concrètement, il arrive parfois (souvent) qu’à l’arrivée d’un embranchement ou d’un rond-point avec moult sorties qu’il nous situe sur la voie d’à côté, alors que non, nous étions bien sur la bonne route. Pas glop. Le système n’est vraiment pas optimisé pour les ronds-points, puisque lorsqu’on s’engage sur un de ces aménagements routiers de Belzébuth (pour lui), la vue de la carte se fige et c’est la petite voiture qui se met à tourner. Déroutant (c’est le mot). Bref, vous l’aurez compris, j’ai loupé quelques sorties, alors qu’avec un GPS « normal » je m’en sors normalement plutôt bien. Mais vous avez le droit de penser que je ne suis pas doué, je ne vous en voudrais pas.

Mais si l’on excepte les légères approximations du système de navigation, le reste de l’infotainment se révèle agréable à utiliser et assez intuitif. N’ayant jamais utilisé le système Uconnect (commun avec Maserati, la classe), j’ai réussi à trouver aisément tous les réglages divers et variés, les menus à droite à gauche et accéder à toutes les fonctions sans avoir à chercher pendant deux heures où se situait telle ou telle fonction.

L’écran multimédia de 8,4 pouces est complété par une matrice couleur de 7 pouces entre les compteurs, permettant d’afficher une foultitude de données sur l’état de l’auto : consommation, températures, station radio, rappel de la navigation, vitesse numérique, pression des pneus… Le tout sans –trop- quitter la route des yeux. La navigation entre les différents affichages s’effectue grâce aux flèches positionnées sur le côté gauche du volant. Je conseille toutefois de garder sur cet écran l’affichage numérique de la vitesse, les compteurs analogiques n’étant pas spécialement des modèles de lisibilité.

Petite curiosité : les commandes de clim sont doublées. On les retrouve à la fois dans un menu de l’écran tactile et sur des plus classiques commandes physiques sur le bas de la console centrale. Plutôt intéressant, puisqu’il reste possible de régler la clim sans quitter la route des yeux grâce aux « vrais » boutons, tandis qu’effectuer la même opération via l’écran nécessite un peu plus d’attention de la part du conducteur.

Question rangements, le Cherokee se montre généreux. Les bacs dans les portières sont très accueillants (une grande bouteille d’eau passe sans problème), la boite à gants un peu moins mais son volume reste honorable, un rangement sur le haut de la planche de bord permet de stocker deux ou trois bricoles tandis qu’il est encore possible de placer quatre ou cinq autres bricoles dans la trappe située sous l’accoudoir central. Cette dernière cache un système de recharge par induction pour les téléphones compatibles, ce qui n’est pas le cas du mien donc je n’ai pas pu tester la chose, mais je suppose que ça marche… Si vous êtes dans le même cas que moi, un port Hussbe ainsi qu’une prise 12V pourront venir à la rescousse de votre batterie mourante. Pour ceux qui auraient vraiment très très soif et pour qui les bacs des portières ne suffiraient pas, 2 petits porte-gobelets sont placés entre les sièges avant.

Autre rangement disponible selon les versions : l’assise du siège passager peut se soulever et donne accès à une cachette secrète, idéale pour planquer un sac à main par exemple.

Ça a l’air sympa à l’avant dis-donc, et l’arrière alors ?

C’est plutôt pas mal aussi ! Les assises sont tout de même un peu moins confortables, mais on dispose d’un espace aux jambes plus que correct, comme l’attestent les photos ci-dessous, où le siège conducteur est réglé à ma taille (1m80). La place du milieu est à réserver aux petits trajets (ou aux grands malades, au choix), l’accoudoir rétractable servant de dossier n’étant pas spécialement bien rembourré. Pour cette fonction (accoudoir, pour ceux qui ne suivraient pas), il est beaucoup plus approprié et permettra aussi aux passagers arrière qui auraient eux aussi très très soif de maintenir en place 2 petites boissons. Deux sorties d’air permettent aux passagers d’orienter le flux à leur guise, cependant impossible pour eux de régler la température, ce privilège étant réservé aux places avant. Mais pour les consoler, Jeep met à leur disposition une prise 220V, permettant de brancher… eh bien des trucs qui se branchent en 220V. Modérez toutefois vos ardeurs, pas question de brancher un aspirateur ou de tenter une soirée raclette embarquée, la puissance de sortie est limitée à 150W.

Et le coffre dans tout ça ? C’est une petite déception. Par défaut, il n’est pas extrêmement accueillant ni en profondeur, ni en longueur (335 l de volume sous tablette). Il est néanmoins possible d’avancer ou de rabattre la banquette arrière (60/40) pour gagner un peu d’espace, mais il faudra faire un choix entre les passagers ou leurs gros bagages. Le seuil de chargement est un peu haut, mais le plancher est directement au même niveau ce qui facilite un peu le chargement. Il est possible de stocker quelques affaires sous le plancher dans le bac qui accueille le compresseur de gonflage de secours (mais pas de roue).

Le cache bagages est coulissant et amovible, tout comme la partie métallique sur le côté gauche. L’ouverture et la fermeture se font électriquement, cette dernière étant opérée via un petit bouton situé sur le côté, et non pas sur le hayon, un bon point pour les petits gabarits.

Avant de terminer cette partie, arrêtons-nous sur la finition générale. Le haut de la planche de bord est composé d’un plastique moussé agréable à l’œil et au toucher. Le rendu visuel est rehaussé par des surpiqures plutôt bien senties, du même coloris que celles des sièges ou que les parties en plastique brillant et coloré entourant les aérateurs, la base du levier de vitesse et sur le volant. Sur les contre-portes, on retrouve un peu de cuir ainsi que du plastique noir imitant une texture boisée. Le bon côtoie toutefois le moyen, notamment en ce qui concerne le bas de la planche de bord dont le plastique n’est pas d’une qualité extraordinaire : il est dur, brille nettement plus que celui de la partie haute et son toucher est beaucoup moins flatteur. Autour des commandes de clim, de l’écran et de la commande de boite, une troisième sorte de plastique sans texture vient compléter le reste. Il ne faudra pas trop se pencher sur les assemblages autour dudit plastique, les jours étant assez marqués. Bref, ce n’est pas catastrophique, loin de là, mais pour un véhicule qui se revendique premium on est en droit d’en attendre un peu plus.

Un indien sur la route

Il est temps de partir à l’assaut des jolies routes Portugaises pour découvrir ce que notre monture a dans le ventre.

Notre modèle d’essai dispose de la motorisation 2,2 l Multijet de 200 ch, accouplée à une boite automatique à 9 (!) rapports.

Il s’agit d’un tout nouveau bloc, disponible en 2 puissances (185 et 200 ch), qui vient remplacer l’ancien 2,0 l de 170 ch qui pouvait paraitre un peu « light » vu le gabarit de la bête : 4m62 de longueur, 1m86 de largeur, 1m67 de haut mais surtout 1878 kg sur la balance à vide (on dépasse donc les 2 tonnes avec un conducteur et des passagers, sans compter leurs bagages…), les équidés supplémentaires ne seront pas de trop !

Tè-que-ni-que-ment, comme dirait un célèbre sélectionneur national, et outre l’augmentation de cylindrée, ce nouveau moteur reçoit : un nouveau vilebrequin, des bielles et pistons allégés, un nouveau turbo à géométrie variable, une nouvelle tête de culasse, un alternateur « intelligent », de nouveaux injecteurs (2000 bars au lieu de 1600 précédemment), un nouvel échappement, un catalyseur avec piège à NOx… Bref, beaucoup de neuf ! Le Cherokee est le premier véhicule du groupe FCA à disposer de ce bloc qui sera généralisé par la suite.

Toutes ces améliorations par rapport à l’ancien 2,0 l 170 ch ont été apportées dans le but de répondre aux normes antipollution Euro 6, mais également pour offrir un agrément supérieur. Alors, promesses tenues ?

Premier constat juste après le démarrage : au ralenti, on entend assez nettement le claquement caractéristique des diesels, un peu trop à mon goût… Mais dès que l’on commence à rouler cette mélodie peu agréable à l’oreille s’estompe, ouf ! Le répit et toutefois de courte durée, puisqu’au premier arrêt un autre petit défaut se fait ressentir : le Stop&Start n’est pas un modèle de discrétion ! S’agissant d’un « simple » démarreur renforcé, on ne peut évidemment pas en attendre autant par rapport à un alterno-démarreur plus évolué, mais tout de même. Les arrêts et redémarrages du moteur se font entendre et les vibrations qui vont avec se chargeront de vous passer le message : « ça y est, on peut repartir ! ». Rien de rédhibitoire bien entendu, mais on a connu des systèmes plus « doux ».

Une fois lancé, on oublie vite tout ceci et on peut alors profiter d’un confort d’assise et de suspension d’un excellent niveau. Enchainer les kilomètres à son bord est un vrai plaisir ! A vrai dire je ne m’attendais pas à un tel niveau de la part de ce SUV. D’autant que ce confort n’est pas obtenu au détriment des qualités routières. Ici, point de syndrome « gros paquebot américain » avec des suspensions typée chamallow, les liaisons au sol font très bien leur job. Les aspérités de la route sont filtrées efficacement sans que le comportement dynamique n’en pâtisse trop. Bien évidemment, nous ne sommes pas à bord d’une sportive, et il ne faudra pas aller chercher les limites dans les enchainements sinueux, car elles seront vite atteintes, mais là n’est pas la vocation de l’auto. Le poids se fait un peu sentir lors des freinages (il ne faut pas hésiter à forcer un peu sur la pédale de frein) et en entrée de virage, mais qualifier le Cherokee de pataud serait exagéré.

Dans cette version 200 ch, il offre des relances tout à fait satisfaisantes, sans être exceptionnelles (ne vous attendez donc pas à être collés au siège). Pour les adeptes des chronos, sachez que le 0 à 100 km/h est effectué en 8,5 secondes, ce qui dans l’absolu n’est pas si mal (c’est juste un dixième de plus que le V6 Pentastar de 272 ch qui équipe la version TrailHawk !). Il ne faudra néanmoins pas hésiter à coller la pédale de droite en butée pour obtenir des reprises correctes, afin de forcer la boite à tomber quelques rapports (n’oubliez pas qu’il y en a 9 !). Cette dernière s’avère fluide dans ses passages, mais donne parfois l’impression de rouler en sous-régime. Si ce point vous gêne, pas de soucis, il reste possible de choisir le mode manuel en mettant le levier dans la position adéquate.

Pour avoir également essayé la version 185ch, la différence n’est pas vraiment flagrante. Cependant, je pense qu’il vaut mieux ne pas descendre en puissance jusqu’au 2,0 l de 140 ch, qui risque lui d’être un peu juste.

Au niveau de la visibilité périphérique, pas grand-chose à redire : le Cherokee ne souffre pas du syndrome « meurtrières » et propose de larges surfaces vitrées. Le seul bémol vient de l’angle mort au ¾ arrière causé par d’épais montants C. Ceci dit, les rétroviseurs de bonne taille permettent au conducteur de bien prendre conscience de son environnement. Ces derniers sont dégivrants, tout comme la vitre de custode (et bien sûr la lunette arrière, et le pare-brise comme cité précédemment). Vers l’avant, le capot assez horizontal permet au conducteur d’en distinguer une grande partie, ce qui est bien utile pour se rendre compte du gabarit du véhicule lors des manœuvres. Et puisqu’on en parle, se garer ou faire demi-tour ne sera qu’une formalité pour plusieurs raisons : d’une part la caméra de recul fournit une aide précieuse, d’autre part le diamètre de braquage reste correct (toutes proportions gardées) avec 11.6 m. Et si vraiment vous galérez pour faire un votre créneau, pas de panique, le Cherokee dispose d’un système de parking automatique qui permet de se garer soit en créneau soit en bataille sans toucher le volant.

Au chapitre des équipements de sécurité, on peut aussi compter sur un assistant de maintien de cap qui corrige automatiquement la trajectoire du véhicule en cas d’écart involontaire. 3 niveaux d’intervention sont disponibles, il faudra néanmoins privilégier un des deux premiers pour ne pas trop ressentir le couple donné par le système dans le volant qui peut parfois étonner. Sont aussi de la partie un système anticollision actif, qui stoppera la voiture si le conducteur ne réagit pas à l’approche d’un obstacle à une vitesse inférieure à 19 km/h, un avertisseur d’angles morts (une led s’allume dans le rétroviseur concerné) ou encore un système de détection de présence arrière…

La version 200 ch est disponible uniquement avec la transmission 4×4, associée au choix avec le Jeep Active Drive I ou II. Derrière ces noms mystérieux se cachent deux versions différentes de la transmission : le Jeep Active Drive I permet une commutation automatique entre 4×2 et 4×4 en fonction des conditions environnementales et en étroite liaison avec l’ESP. L’active Drive II ajoute un réducteur (rapport de 2.92 : 1 ) et la possibilité de passer en 4×4 permanent. Une troisième évolution est disponible, uniquement sur la version TrailHawk et baptisée Active Drive Lock, qui ajoute un différentiel arrière autobloquant.

Dans tous les cas, on dispose de la molette Selec-Terrain qui permet de choisir différents modes de conduite en fonction du terrain sur lequel on évolue (d’où le nom…) : Auto, Snow, Sport et Sand/Mud.

Les routes proposées lors de l’essai comprenaient une petite partie de piste, ou s’enchainaient graviers, cailloux et parties un peu plus « sablonneuses ». Pas de réel test de franchissement donc, mais toutes ces petites difficultés n’ont été qu’une formalité pour le Cherokee qui peut se sortir de situations bien plus périlleuses que celles rencontrées. Attention toutefois à ne pas abuser non plus, notamment dans le sable fin (y’en a qui ont essayé, ils ont eu des problèmes) (non, je ne donnerais pas de noms).

A la fin de notre parcours, mêlant autoroute, route nationale, piste et un peu de ville, la consommation relevée était de 6.7 l/100 km, soit un bon litre de plus que la conso normalisée annoncée par Jeep, mais au regard de sa puissance et de son gabarit, cela reste plutôt correct.

Cher ou pas cher Okee ?

Ça dépend (ça dépasse). En effet, le Cherokee est difficile à classer, puisqu’il se situe entre SUV généraliste et premium (même si Jeep insiste sur le côté premium en le comparant systématiquement aux BMW X3, Audi Q5 ou Volvo XC60. Dans ce cas, il est plutôt « bon marché », avec une entrée de gamme qui débute à 30 950 € en 4×2 2,0l Multijet 140ch et avec la nouvelle finition Sport. La version essayée ici, 4×4 2,2l Multijet finition Limited Advanced Technologies (haut de gamme) est quant à elle facturée 50 250 €, tandis que la plus exclusive version TrailHawk destinée au franchissement culmine à 56 950 €.

Voici quelques images d’un autre modèle essayé plus brièvement, en finition Longitude et moteur 185 ch :

Il y en a donc pour tous les budgets, et si globalement à équipement équivalent il revient moins cher que les « vrais » premiums (certes un peu mieux finis à l’intérieur), la comparaison tarifaire avec des rivaux moins huppés comme les Nissan X-Trail ou Toyota RAV-4 (peut être un peu moins doués hors des sentiers battus…) est moins en sa faveur.

Au final, le Cherokee reste un incontournable pour celui qui cherche un SUV plutôt cossu, apte au tout terrain, et finalement peu commun dans nos contrées. Pour rouler différemment, il s’impose naturellement ! (n’en déplaise aux Allemands !)

Un grand merci à toute l’équipe Jeep / FCA pour l’invitation, l’organisation et l’accueil au top, ainsi qu’à Virginie ma copilote d’un jour !

Texte et images : Romain BRESADOLA pour Le Nouvel Automobiliste

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