Essai Maserati Ghibli SQ4 2018 : une berline au cœur rouge

Habituellement, lorsque l’on pense aux berlines statutaires du segment E, il nous vient immédiatement les ténors du marché que sont les BMW Série 5, Mercedes Classe E et Audi A6, les « références » venues d’outre-Rhin. Avec un peu plus d’originalité, on peut également citer les Volvo S90, Lexus GS ou Jaguar XF… Mais on oublie assez souvent qu’il existe une offre de l’autre côté des Alpes avec la Maserati Ghibli ! Et ça tombe plutôt bien, la belle italienne vient de se refaire une beauté pour son millésime 2018, alors partons sans plus attendre à sa découverte, du côté de la Principauté de Monaco…

Si les berlines allemandes citées dans l’introduction représentent le gros du marché, on ne peut pas en dire autant de la Maserati Ghibli dont les ventes restent plutôt confidentielles, à peine plus de 300 exemplaires écoulés en 2016 en France. Une auto méconnue en somme (et dans les autres départements également), d’autant qu’elle doit composer depuis septembre 2016 avec un grand frère qui lui subtilise sans aucun doute de nombreux clients : le SUV Levante qui s’est plus vendu sur les 4 derniers mois de l’année dernière que la Ghibli sur tout 2016. La vie de la « petite » Maserati n’est donc pas facile tous les jours !

Pour relancer la carrière et tenter de booster les ventes, la firme au Trident introduit chaque année depuis le lancement en 2013 de nouveaux « millésimes », où Model Year (MY) dans la langue de Mr Bean, qui apportent de petites évolutions çà et là.

Nous avons donc eu le privilège de prendre en main la Ghibli cru 2018 dans l’arrière-pays monégasque pour un galop d’essai à bord de la version SQ4. Maserati sur Le Nouvel Automobiliste, première, action !

Si les précédents Model Year n’introduisaient que de subtils changements de finition ou d’équipements, la version 2018 de la Maserati Ghibli propose cette fois un restylage complet ainsi qu’une grosse mise à jour technologique.

Restylage oui, mais restylage discret !

En effet, pas question pour les équipes du style de la marque de bouleverser le design élégant de la Ghibli. Malgré ses 4 ans, la baby-Maserati était encore plutôt dans le coup en matière de dessin extérieur. Alors, saurez-vous trouver les différences par rapport à l’ancienne définition ?

Pour un œil non-averti, les évolutions seront sans doute assez compliquées à remarquer. Mais pour vous, lecteur assidu et passionné, fort d’une grande expertise en matière de style automobile (c’est bien le cas, n’est-ce pas ?), elles vous sauteront immanquablement aux yeux. Non ? Bon, aller, je vous aide un peu…

Avant de faire le traditionnel tour du propriétaire, voici une petite précision : vous allez remarquer dans les images qui suivent deux types de boucliers avant et arrière. Il ne s’agit pas de l’avant/après restylage, mais bien de deux définitions de style distinctes de la Ghibli 2018. Maserati propose en effet de choisir entre deux « lignes » : Gran Lusso ou Gran Sport. La première se veut plutôt chic et bourgeoise tandis que la seconde met plus en avant son côté sportif (d’où le nom…). Une ligne de base baptisée rien du tout, ou Ghibli tout court si vous préférez, existe également et reprend le style de la Gran Lusso, mais se sépare de quelques éléments chromés.

Sur les photos prises en amont de l’essai lors de la soirée de présentation qui se déroulait au Yacht Club de Monaco (la grande classe, car ne possédant personnellement que le Zodiac d’Action Man il est fort peu probable qu’ils m’autorisent à y entrer en temps normal), la bleue est une Ghibli Gran Sport tandis que la beige est une Ghibli Gran Lusso. Notre voiture d’essai (la belle rouge !) est quant à elle une Gran Sport, bénéficiant d’un pack carbone extérieur optionnel (3226 €), d’où quelques éléments extérieurs spécifiques (poignées de porte et béquet par exemple).

Pour ce qui est des différences entre les deux versions, elles se concentrent principalement dans le traitement des parties inférieures des boucliers avant et arrière. Les deux définitions puisent leur inspiration dans le sublime concept Alfieri de 2014, avec une calandre aux formes retravaillées dite « shark nose », commune aux deux versions, disponible avec ou sans chrome sur les barrettes verticales. Sur la Gran Sport, la partie basse se veut plus agressive avec des entrées d’air latérales plus larges aux arrêtes plus marquées soulignées de touches de « piano black », tandis que la Gran Lusso mise plutôt sur l’élégance et la discrétion, avec toutefois de légères touches de chrome sur les extrémités latérales de la bouche inférieure.

Ces deux nouveaux boucliers redonnent un petit coup de jeune à la Ghibli sans dénaturer son style, le résultat est vraiment plaisant, dommage que les gros capteurs de stationnement (qui a dit verrues ?) sous la calandre viennent ternir ce joli dessin ! Sur ces autos en provenance d’Italie, le porte plaque fait également un peu tache, un souci qui apparaîtra moins avec une immatriculation aux dimensions françaises qui le recouvrira totalement.

Autre nouveauté à l’avant : les phares évoluent aussi (oui, oui !). La forme reste la même, les changements se situent plutôt à l’intérieur. La Maserati Ghibli se dote pour ce lifting de mi-carrière de projecteurs full-led dotés de la technologie matrix qui permet d’adapter le faisceau lumineux à toutes les conditions de roulage pour permettre de rouler constamment en pleins phares sans éblouir les véhicules venant en face ou nous précédant en changeant la forme du faisceau grâce à l’allumage/extinction de séries de leds. L’aspect visuel de ces nouveaux phares n’est peut-être pas aussi « technologique » ou futuriste que ceux que peut proposer Audi par exemple, mais le fonctionnement est au final exactement le même, et c’est tout ce qui compte ! Petite curiosité : les 3 petites leds orange en haut du phare sont partie intégrante de la signature lumineuse et ne sont pas des lumières de gabarit spécifiques aux versions US, nous y avons aussi droit en Europe ! A noter que ces projecteurs matrix ne sont pas présents sur la version de base qui dispose d’optiques bi-xénon plus classiques.

Le profil de l’auto n’évolue pas, on retrouve toujours les ailes fortement galbées à partir des poignées de porte arrière avec une forme reprise par les vitres entourées de chrome, ainsi qu’un logo Maserati sur la custode. La version Gran Sport dispose de touches de bleu sur les tridents des jantes ainsi que d’étriers de freins rouges de série.

A l’arrière, là encore les évolutions se concentrent sur la partie basse du bouclier qui est beaucoup plus travaillée qu’auparavant. Là où la version précédente se contentait d’un bas de parechoc noir, tout simple et rectiligne, les Gran Sport et Gran Lusso se dotent désormais d’un diffuseur plus recherché, aux formes évocatrices sur la première avec une texture en nid d’abeille au-dessus des pots et une partie centrale noire laquée, et un peu plus sages sur la seconde avec moins d’exubérance et une hauteur plus restreinte.

Les plus observateurs auront sans doute également remarqué que la forme du bouclier n’est pas exactement la même au-dessus entre les deux déclinaisons : sur la Gran Lusso, la ligne de style partant de la pointe des feux arrière rejoint le centre du bouclier par une courbe continue, tandis que sur la Gran Sport la ligne s’interrompt rapidement sous le feu, et une autre part sur les côtés. Subtil !

Interlude technique : les nouveaux boucliers permettent un gain de Cx de 7 %, le faisant passer de 0.31 à 0.29. Vous en savez désormais plus qu’une grande partie de la population, soyez-en fiers.

Élégante dehors, élégante dedans ?

Lorsqu’on monte à bord d’une Maserati, on est en droit de s’attendre à un habitacle sobre et raffiné, avec une finition aux petits oignons mêlée à une ambiance sportive. Est-ce le cas à bord de cette Ghibli ?

Pour ce qui est de la sobriété, oui. Peut-être même un peu trop d’ailleurs. Point d’extravagance ici, le dessin de la planche de bord se montre très classique dans son exécution, et la partie entourant l’écran central n’est pas sans rappeler certaines… Ford ! Puisqu’on évoque l’écran, faisons un petit aparté sur ce dernier qui a évolué depuis le lancement de l’auto. Tactile, d’une taille de 8.4 pouces, il propose une interface intuitive et très réactive permettant non seulement de contrôler la partie multimédia de l’auto (GPS, radio, connectivité …) mais également les paramètres des différentes aides à la conduite ou encore la climatisation. Encore une voiture qui a succombé au tout tactile ? Eh bien non, car la Maserati Ghibli offre la double possibilité entre les commandes physiques et celles sur l’écran, en tout cas en ce qui concerne la partie climatisation. Un choix qui peut paraître curieux (pourquoi doubler ces commandes ?), mais qui a le mérite de contenter tout le monde !

La navigation dans les menus est également possible grâce à une molette située sur la console centrale, l’idéal pour les plus tracededoitophobiques d’entre nous qui éviteront ainsi de laisser leurs sublimes empreintes bien grasses sur le joli écran. L’implantation de ce dernier a nécessité de revoir très légèrement le dessin de la planche de bord, au niveau du jonc faisant le tour de l’écran et des aérateurs ainsi qu’en partie basse où sont situés les boutons de climatisation. Les 8.4 pouces de l’afficheur sont largement suffisants pour une lecture aisée des informations de navigation, cependant on aurait pu espérer un poil plus au vu des bordures noires assez épaisses tout autour. Peut-être pour la prochaine évolution annuelle ?

La planche de bord de notre modèle d’essai était parée d’un très joli cuir noir avec surpiqûres rouges, que l’on retrouve également sur les contre-portes ainsi que les sièges, ornés sur les appuie-tête de tridents brodés rouges. Attention, le cuir intégral ainsi que les tridents sont des options facturées respectivement 2208 et 403 €. Un pack carbone, lui aussi optionnel (3375 € tout de même !), ajoute une touche de sportivité appréciable : volant (+700€), console centrale, inserts sur les panneaux et seuils de porte, palettes de changement de vitesse se parent de la fibre aux accents de compétition, sans dénaturer la cohérence globale de l’habitacle. Pour ajouter encore un peu plus d’exclusivité, il est aussi possible d’opter comme ici pour un ciel de toit en Alcantara, moyennant 1530 € supplémentaires. La version Gran Lusso dispose d’un intérieur en soie Zegna de série, bien entendu interchangeable pour du cuir moyennant finances.

Indéniablement, l’ambiance à bord est accueillante et plutôt réussie à mon goût même si le dessin manque peut-être un peu d’originalité. Malheureusement, quelques points de finition sont vraiment indignes du rang que cette Ghibli revendique. Certains ajustements sont plus que passables : autour de la boîte à gants, sur les côtés des commandes de climatisation, aux jonctions de la console centrale et de la planche de bord, derrière le volant, où plus généralement sur toute la partie basse de la planche de bord ou des plastiques des sièges. Il y a certes des zones basses où seul l’essayeur tatillon ira fourrer son nez (enfin, plutôt ses yeux…), et où ces légers soucis ne sont finalement pas bien gênants, mais pour ce qui est de la console centrale c’est déjà un peu plus problématique. Entendons-nous bien, ce n’est pas catastrophique non plus, mais le contraste avec toute la partie haute et ses jolis matériaux est vraiment saisissant… Si vous cherchiez une italienne avec une réalisation à l’allemande, ma’, c’est raté !

Une fois assis derrière le volant, on fait cependant vite abstraction de la finition. Les réglages électriques du siège (et du volant !) permettent de trouver aisément une bonne position de conduite. Il semble également qu’on puisse l’améliorer encore plus grâce à un réglage électrique de la hauteur du pédalier, mais je dois avouer que je n’ai appris cette possibilité qu’après avoir rendu la voiture. Le bouton doit être très bien caché ! Cette possibilité est toutefois assez rare pour être soulignée, même si elle reste optionnelle (comprise dans un pack).

Derrière le volant, justement, on trouve des compteurs analogiques classiques mais efficaces et surtout très lisibles avec un élégant fond bleu, entourant une large matrice couleur de 7 pouces pouvant afficher tout un tas d’informations allant de la vitesse aux différentes températures de la mécanique en passant par la tension de la batterie. L’ensemble se contrôle grâce aux boutons situés sur la branche droite du volant, ceux de la branche gauche étant dédiés aux aides à la conduite.

Il est gros le cerceau, il est gros ! Le diamètre m’a semblé assez grand, ce n’est aucunement gênant pour la conduite mais la sensation de prime abord est assez étrange, de même que le toucher du carbone sur le dessus du volant et ses bords inférieurs est surprenant lorsqu’on n’y est pas habitué. Mais c’est le genre d’habitude qui vient vite !

50 minutes inside

Terminons cette partie concernant l’ambiance intérieure en évoquant quelques petits détails appréciables : il est possible de disposer d’un pare soleil électrique sur la lunette arrière (s’il vous reste 432 €), accessoire bien pensé puisqu’il s’abaisse automatiquement lorsqu’on passe la marche arrière pour améliorer la rétrovision. Bien vu ! (c’est le cas de le dire). Les passagers arrière disposent en outre de la commande pour l’actionner directement sans demander la permission au chauffeur/pilote. Également disponible en option, un système de portes dit « soft-close », garantissant une fermeture en douceur et avec un bruit réduit, ainsi qu’une assistance en cas de fermeture partielle où la serrure va venir « tirer » la porte sur les derniers centimètres manquants.

Concernant l’habitabilité et l’espace à bord, la Ghibli dispose de rangements de bonne taille dans les contre portes, de deux « micro tiroirs » (dont un avec porte-gobelets) sur la console centrale ainsi qu’un bac sous l’accoudoir central, mais ce dernier n’est pas très profond. Il dispose par contre d’une prise USB, utile pour charger son téléphone par exemple. La boite à gants n’est pas spécialement spacieuse, mais suffira à stocker la documentation de bord et quelques paires (de gants). Si vous tenez particulièrement à vos mitaines, sachez qu’il est possible via l’écran multimédia de verrouiller électroniquement son accès grâce à un code à 4 chiffres. Ou comment se prendre pour James Bond, à l’italienne.

Le coffre quant à lui est à commande électrique et propose un espace de 500 litres, largement suffisant pour 2 parapluies (voir les photos), mais c’est quelques décilitres de moins que ces principales rivales germaniques.

L’espace aux genoux à l’arrière est correct, sans plus, avec un écartement pouce/index de Romain de place disponible, ce qui correspond à 11,7368 cm lorsque le siège avant est réglé à ma taille (1m80). En revanche, l’assise de la banquette est très confortable et permet d’envisager des voyages au long cours sans aucun souci. La place du milieu est comme à chaque fois à réserver au passager qui a perdu à la courte-paille, l’accoudoir n’étant pas le meilleur dossier qui soit.

Bien, il est désormais temps de voir ce que cette jolie berline a sous le capot.

430 chevaux cabrés

Voilà, le titre parle pour lui. Nous sommes donc en présence sur cette version SQ4 de la Ghibli d’un V6 bi-turbo de 2979 cm3 développé et assemblé par Ferrari, d’une puissance de je-viens-de-l’écrire (à 5750 tr/min) pour un couple maximal de 580 Nm disponible entre 2250 et 4000 tr/min. Ce moteur vous dit quelque-chose ? Serait-ce celui de l’Alfa Romeo Giulia QV ? Eh bien non, perdu ! Il s’agit en effet d’un bloc totalement différent, doté d’une architecture à 60° tandis que celui de la Giulia est à 90° et dérivé directement des V8 du Cavallino Rampante. Pour les néophytes : il ne s’agit pas de la température à laquelle il lave le linge mais bien de l’angle entre les deux rangées de cylindres.

Le moteur profite du restylage pour évoluer lui aussi, puisqu’il gagne 20 ch et 30 Nm par rapport à son ancienne définition. Seules les versions S et SQ4 profitent de ce gain, le V6 « de base » reste pour sa part à 350 ch, et la version diesel à 275 ch.

Pour ce qui est des performances, Maserati annonce un 0 à 100 km/h en 4.7 secondes et une vitesse maximale de 286 km/h. Plutôt alléchant !

« Notre » version SQ4 dispose, comme le 4 de son patronyme l’indique, de la transmission intégrale avec une répartition du couple pouvant évoluer entre 0/100% AV/AR (pure propulsion, donc) et 50/50% AV/AR, le tout automatiquement en fonction des conditions de route.

La partie liaison au sol est assez intéressante puisque la Ghibli repose sur une plateforme dotée de suspensions avant à double triangulation et d’un essieu arrière multibras (5) avec 2 modes d’amortissement (Confort ou Sport) via le système piloté SkyHook disponible sur la Gran Sport.

La transmission est réalisée via une boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF, et l’échappement à 4 sorties dispose de valves commandées par le conducteur sur 2 d’entre elles permettant de profiter soit d’une douce mélodie soit d’une voix rauque beaucoup plus marquée.

Ma, c’est rapide.

Ô que oui, et au volant on n’est pas déçu ! Les mises en vitesse se font de manière véloce mais sans brutalité, avec une ambiance sonore vraiment pas désagréable du tout, bien au contraire. On aurait pu penser que les 2 turbos allaient essouffler les vocalises du V6, mais il n’en est rien et l’on se prend à rouler fenêtres ouvertes rien que pour écouter le son à l’accélération, ainsi que les crépitements au lever de pied ou les coups de fusil lors des changements de rapport. Quel pied ! (ben, le droit, non ?)

J’avoue d’ailleurs ne pas avoir testé la sono Bowers & Wilkins (2520 €) pour profiter pleinement de la symphonie mécanique made in Maranello. Alors bien sûr, ce n’est pas un gros V8 hurleur, mais franchement j’ai été vraiment séduit par la sonorité de ce V6 qui sait se montrer à la fois discret quand il le faut mais également rageur lorsqu’on le souhaite.

Attention toutefois, si comme moi vous passez le plus clair de votre temps à accélérer et monter/tomber des rapports juste pour le plaisir, je vous conseille de prendre des actions chez Total… En effet, la consommation durant notre essai ne sera jamais descendue en dessous de 19 litres aux 100 km, ce qui commence à faire tout de même un peu beaucoup. La conso mixte annoncée de 9.7 l/100 km est bien loin, mais en roulant raisonnablement il doit y avoir moyen de trouver un juste milieu !

On prend donc immanquablement du plaisir au volant de cette Ghibli, mais il ne faudra pas non plus la prendre pour ce qu’elle n’est pas, à savoir une sportive. Les 1870 kg à vide seront là pour vous le rappeler !

Elle n’est donc pas spécialement destinée à rouler « fort », mais son châssis (et sa répartition des masses « parfaite » de 50/50) couplé aux 430 chevaux permettent tout de même de compenser sa surcharge pondérale. La prise de roulis est limitée, le freinage très correct mais j’ai été fortement surpris par le toucher qu’offre la pédale, avec une attaque molle et une course limitée, demandant un petit temps d’adaptation (on a tendance à trop freiner lors des manœuvres à basse vitesse par exemple, et plutôt pas assez en roulage normal, mais c’est juste « un coup à prendre »). Les 4 roues motrices offrent un gain de sérénité et des aptitudes à rouler en toutes saisons appréciable, tout en conservant un typage propulsion la plupart du temps. Les plus « puristes » préféreront sans doute la version S qui elle est une vraie propulsion.

La direction quant à elle a subi un gros changement avec ce restylage puisqu’elle passe à l’assistance électrique alors qu’elle était hydraulique jusqu’à présent. Les puristes (encore eux !) crieront certainement au scandale, mais je leur conseille toutefois d’essayer avant de critiquer car objectivement le travail de Maserati sur ce point est vraiment convainquant. N’ayant pas eu l’occasion d’essayer l’ancien système, je ne peux pas faire une comparaison directe, mais ce que je peux dire c’est que la calibration de cette nouvelle direction et le ressenti qu’elle offre de la route sont plus qu’appréciables. La consistance n’est ni trop souple ni trop dure, idem autour du point milieu, le seul reproche que j’ai déjà évoqué plus tôt serait à mon sens la taille du volant qui mériterait quelques centimètres de diamètre en moins pour un meilleur feeling.

Ce changement de technologie n’a pas été réalisé pour rien, puisque l’assistance électrique permet l’introduction de nouvelles aides à la conduite nécessitant l’intervention sur la direction. Encore une grosse évolution pour la Ghibli, qui était nettement à la traîne sur ce point. On peut ainsi désormais disposer du LKA (Lane Keep Assist, qui vous empêche de changer de voie si vous n’avez pas mis le clignotant), mais aussi de l’ACC (régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go), de la lecture des panneaux, du freinage automatique d’urgence, de la détection d’angles morts… Bref, une belle remise à niveau technologique, même si on n’est pas encore au top niveau de ce que peuvent proposer les allemandes (encore elles !). L’essentiel des fonctions utiles est là, c’est le principal.

Une fois lancé, on appréciera le confort offert par l’amortissement piloté, et ce même en mode sport où la fermeté est certes plus marquée mais sans tomber dans l’excès de la planche de bois. En revanche, j’ai trouvé l’assise des sièges plutôt dure à l’avant. La ligne Gran Sport dispose d’assises spécifiques, il est probable qu’en Gran Lusso se soit un peu plus « mou », mais je n’ai pas eu l’occasion de tester pour confirmer cette supposition. A noter également que les sièges semblent être dessinés pour les forts gabarits, car malgré leurs larges bourrelets latéraux (aux sièges, pas au fort conducteur), ils manquent un peu de maintien lorsque vous n’êtes comme moi pas très « larges ».

La conduite en ville ne posera pas de problème particulier, à condition de bien se faire au gabarit de l’auto (4.97 m de long et 1.95 m de large tout de même) et de bien anticiper les virages serrés, le rayon de braquage n’étant pas des plus courts (11.7 m). Attention aussi aux dos d’ânes un peu trop prononcés très à la mode un peu partout désormais, ça frotte assez souvent ! Pas de panique, il s’agit de la lame de protection/aéro en plastique placée sous le bouclier avant… Ça surprend tout de même sur une berline !

Lorsque l’envie vous en prend (c’est-à-dire assez souvent pour ma part…), vous pouvez passer la boite en mode manuel et changer les vitesses grâce aux palettes fixes, et en carbone sur notre modèle d’essai. Le bouton « M » sur la console centrale permet non pas de rentrer en contact direct avec le chef du MI6 ni d’écouter un solo de guitare de Matthieu Chedid mais bien de forcer le mode manuel, autorisant des montées en régime jusqu’à la zone rouge, mais vous pourrez également l’engager temporairement en tirant l’une des 2 palettes en mode automatique. Le levier de commande de boite électronique est agréable à prendre en main, mais il m’est arrivé à plusieurs reprises lors de l’essai de devoir m’y reprendre à plusieurs fois pour sélectionner la bonne position (on saute facilement plusieurs « crans »).

Maserati Grand Prix

Le point commun entre la Ghibli et Mme Sarkisian La Pierre ? C’est Cher !

Si la gamme Ghibli débute à 68 600 € pour la version diesel de base, ce qui peut sembler « abordable » pour une Maserati, notre version SQ4 bardée d’options n’était pas très loin d’afficher un tarif deux fois supérieur !

Voici les tarifs des versions de base pour les 3 motorisations disponibles :

V6 Diesel 275 ch : 68 600 € / V6 Essence 350 ch : 72 300 € / V6 Essence S 430 ch : 85 300 € / V6 Essence SQ4 430 ch : 88 400 €

Les versions Gran Lusso et Gran Sport sont affichées chacune au même tarif, à savoir 78 550 € pour le V6 Diesel, 82 250 € pour le V6 Essence 350 ch, 94 050 € pour le V6 Essence S 430 ch et enfin 97 150 € pour le V6 Essence SQ4 430 ch.

Pour obtenir la configuration de notre modèle d’essai, vous devrez ajouter :

• la peinture Rosso Energia : 2724 €
• les jantes 20 pouces GTS : 2220 €
• les logos Maserati sur les appuie tête : 403 €
• le Carbon Package intérieur : 3375 €
• le volant carbone : 700 €
• l’intérieur cuir perforé : 2208 €
• les sièges avant chauffants : 453 €
• les sièges avant ventilés : 960 €
• le ciel de toit en Alcantara : 1530 €
• le pare soleil électrique : 432 €
• le toit ouvrant : 1500€
• la sono Bowers & Wilkins : 2520 €
• le système de navigation : 1920 € ( !)
• le Carbon Kit extérieur : 3226 €
• le pack premium (rétros électrochrome, coffre électrique, accoudoir arrière, télécommande garage) : 1317 €
• le pack assistant conducteur Plus (caméra 360°, Régulateur adaptatif, détecteur d’angles morts, reconnaissance des panneaux) : 4033 € (!!)

Soit 29 525 € d’options, pour un total de 126 675 € !

J’ai beaucoup évoqué les allemandes tout au long de ce test, force est de constater que Maserati applique une politique d’options quasi-similaire à ses rivales d’outre-Rhin.

L’italienne fait payer cher son charme et sa belle mécanique, c’est sans doute là son plus gros point faible.

Avec la Ghibli, Maserati propose une offre plus que convaincante dans le segment des berlines familiales premium, mais le tarif demandé semble peut-être un poil trop élevé. Ceci étant, ses rivales typées dynamiques beaucoup plus « courantes » et moins originales ne sont pas spécialement bon marché non plus : une BMW 550i xDrive (462 ch) débute à 95 600 €, l’Audi S6 (450ch) à 94 560 € et la Mercedes E43 AMG (401 ch) à 82 001 €. Toutes peuvent aussi dépasser allègrement les 100 k€ au jeu des options et de la personnalisation. N’oublions pas non plus de citer l’Alfa Romeo Giulia QV, qui dispose elle aussi d’un V6 Ferrari (mais de 510 ch !) et qui débute à 80 290 € (en boite manuelle, 82 390 € pour la boite auto), une cousine italienne qui peut représenter une menace sérieuse pour les plus « sportifs » des conducteurs. (N’oubliez pas d’ajouter le traditionnel don à l’état de 10 000 € à tous les tarifs annoncés ci dessus…)

Les passionnés ayant les moyens et n’ayant pas peur de l’originalité devraient tout de même considérer la Maserati Ghibli avec attention à l’heure du choix avant de sombrer dans la « facilité » germanique !

Un moteur Ferrari, une ligne à la fois sportive et élégante, une sonorité agréable et le plaisir de rouler dans une auto pas commune, c’est tout de même alléchant, non ?

Texte et images : Romain Bresadola pour Le Nouvel Automobiliste