Essai Citroën C5 Aircross Hybrid : l’artillerie lourde

Présentée au Mondial de Paris 2018 sous forme de concept-car, la version hybride rechargeable du SUV Citroën C5 Aircross se faisait attendre d’autant que – comme souvent chez PSA – Peugeot a grillé la politesse à la marque aux chevrons. Ses Peugeot 508 et 3008 dotés de cette mécanique ont en effet été lancés en début d’année. Le C5 Aircross Hybrid est-il suffisamment abouti et différent de ses cousins pour justifier l’attente ? Découvrons ce « Silent Urban Vehicle », pour reprendre les termes de Citroën, pour en avoir le coeur net !

Nouveau Citroën C5 Aircross Hybrid : le changement par petites touches (bleues)

D’extérieur, peu de choses distinguent la déclinaison Hybrid du reste de la gamme C5 Aircross. On remarque évidemment le badge sur le hayon, les logos sur les ailes avant, mais aussi les ponctuels de couleur bleue sur les Airbumps latéraux et dans le pare-chocs avant. Autre détail, sur le rétroviseur intérieur, une LED bleue est illuminée lorsque le véhicule roule en mode électrique. PSA généralise ce dispositif sur tous ses modèles PHEV, à la fois pour valoriser l’utilisation du mode électrique en ville et pour proposer une solution de signalement de ce mode aux pouvoirs publics, qui pourraient être amenés un jour ou l’autre à forcer l’utilisation du mode 100% électrique dans les villes ou a minima les Zones à Faibles Émissions.

Dans l’habitacle, les changements sont plus importants et plus fonctionnels que décoratifs. Le tableau de bord digital est revu spécifiquement pour la conduite hybride et accueille les informations essentielles sur ce type de motorisations, comme l’autonomie en électrique. Cet écran de pare de bleu pour mieux coller à l’ambiance « électrisante » du C5 Aircross. Il est toujours personnalisable en fonction des envies et besoins grâce à ses différents modes. Sous l’écran central tactile se trouve également un bouton spécifique représentant un éclair et donnant accès immédiatement aux statistiques de consommation, aux informations de charge…

Pour nous, la nouveauté est cette sellerie cuir/ tissu blanc que nous n’avions pas encore eu sur un C5 Aircross d’essai. Nous soulignons l’élégance de cet habitacle presque immaculé, qui contribue à l’ambiance paisible qui règne à bord de ce SUV dont nous avons à de maintes reprises souligné le sens de l’accueil, de la modularité et surtout du confort. Le plaisir est toujours aussi grand de s’installer dans les sièges Advance Comfort… Même après y avoir passé 4 000 km !

Le volume de coffre pâtit néanmoins de l’hybridation et passe de 580 litres à 460 litres (et respectivement de 720 à 600 litres banquette avancée au maximum). De plus, le double plancher…passe à la trappe !

Au volant du Citroën C5 Aircross PHEV : Pullman et cool man

Dans sa campagne de communication, Citroën présente le C5 Aircross Hybrid comme un Silent Urban Vehicle, ou pour les non-anglophones un véhicule urbain silencieux. Alors non, avec ses 4,50 m de long, le C5 Aircross ne se destine pas exclusivement à la ville. Mais il faut comprendre par là qu’en utilisation urbaine, le moteur électrique de 81 kW (110 ch) et la batterie de 13,2 kWh lui permettent de se mouvoir sans bruit et sans émission de CO2. L’autonomie annoncée est de 56 km, ce qui couvre la majorité des trajets quotidiens des conducteurs.

Sortis de la ville, nous apprécions toujours le mode électrique, qui nous envoie tranquillement à 110 km/h sans augmenter le niveau sonore. Il y a bien des bruits d’air qui apparaissent évidemment à cette vitesse et qu’on remarque d’autant plus. Mais même quand le moteur thermique se met en route, le silence (merci le vitrage feuilleté) et l’absence de vibrations dans l’habitacle offrent une fluidité vraiment appréciable et en adéquation parfaite avec le caractère du véhicule. Très bien suspendu et offrant une assise moelleuse sans trop sacrifier le maintien, le C5 Aircross hybride rechargeable est un des véhicules les plus confortables chez les généralistes, à tous points de vues. Pour préserver le confort et l’agilité, Citroën a doté la version hybride d’un train arrière multibras et mis au point spécifiquement les liaisons au sol. C’est réussi, le ressenti est identique à celui d’un C5 Aircross thermique.

On profite donc du confort au maximum, plus que de son dynamisme. Si celui-ci est satisfaisant sur la version thermique classique, l’embonpoint de la version PHEV se fait sentir au premier virage abordé un peu trop vite. C’est lourd… Le C5 Aircross Hybrid accuse une surcharge pondérale de 340 kg par rapport à un exemplaire doté du PureTech 180 ch seul, ce qui le porte à 1 770 kg. Oubliez donc le mode Sport, sauf pour doubler. Certes, il permet de profiter pleinement des 225 ch, de l’accélération (0 à 100 en 8,7 secondes, soit sensiblement la même chose qu’un BlueHDi 180 et seulement 0,5 secondes de plus qu’un PureTech 180), d’une direction sensiblement plus ferme et très agréable et du couple de 320 Nm. Mais il perturbe le confort acoustique en faisant monter le moteur exagérément dans les tours. Et puis les palettes aux volant sont tellement cheap qu’on a aucune envie de les manipuler, de peur de les casser…

Bref, le mode Sport est superflu, mieux vaut profiter des vraies qualités du C5 Aircross. L’expérience de conduite n’en est pas moins plaisante pour le peu qu’on ne soit pas un accro de la vitesse et des virages en épingles. La douceur règne, notamment dans la direction, la boîte ë-EAT8 fait un travail remarquable, et le mode B permet d’accroître la quiétude en utilisant le freinage régénératif au maximum. En adoptant une conduite coulée, on n’a presque pas besoin d’utiliser la pédale de frein.

Côté consommations, un petit travail d’analyse s’impose… Notre batterie était complètement vide au bout de 70 km, après avoir roulé majoritairement en tout électrique (sur une petite cinquantaine de kilomètres) et en sollicitant le moteur thermique lors de phases d’accélération importantes. De 0 l/100 km, on est donc passé à 8 l/100. Les phases de recharge par décélération nous ont quand même permis de profiter de temps en temps de la puissance électrique, pour établir notre consommation moyenne autour des 6 litres/ 100 km. Soit 2 litres de moins qu’un PureTech 180 ch sans hybridation. À noter, sur la version hybride le réservoir est de 43 litres (53 pour les motorisations thermiques).

Prix Citroën C5 Aircross Hybride rechargeable et équipements

Citroën C5 Aircross Hybrid à partir de 39 950 €
Modèle essayé : Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 Shine Pack à 47 150 € incluant les options Peinture Métallisée Gris Platinium (650 €) et Toit ouvrant panoramique vitré avec Pack Look Blue Anodised (1 250 €)

Pour compenser l’écart de 7 000 € entre une version PureTech 180 ch et la version Hybrid, le C5 Aircross hybride rechargeable se dote en version Feel Hybrid d’un certain nombre d’équipements supplémentaires par rapport à son équivalent thermique : accès et démarrage mains libres, caméra de recul, Citroën Connect Box et Pack SOS assistance, Pack Safety plus avec freinage automatique et surveillance des angles morts, rétroviseurs électrochrome, rétros extérieurs rabattables électriquement, vitres latérales avant feuilletées.

Problème, l’écart de prix est identique sur les versions Shine et Shine Pack qui reçoivent ces équipements et le surcoût de l’hybride n’est alors pas compensé par des équipements supplémentaires par rapport aux homologues thermiques. On se console par la dotation ultra-complète de notre modèle Shine Pack, qui dispose du hayon main libre, des jantes 19 », des sièges chauffants à l’avant dont celui du conducteur réglable électriquement, du toit bi-ton, du chargeur de téléphone à induction. Toutes les aides à la conduite sont présentes, de la reconnaissance des panneaux au régulateur de vitesse adaptatif en passant par la commutation automatique des feux de route (Full-LED).

Concurrence du Citroën C5 Aircross Hybrid

Bien évidemment, la concurrence est avant tout « interne » puisque dans le groupe PSA, le Peugeot 3008 reçoit la même mécanique. Il peut cependant disposer d’une version 4 roues motrices plus puissante (300ch) et facture ses prestations plus cher que le C5 Aircross à configuration équivalente. Dans son itération haut de gamme Vignale, le Ford Kuga PHEV est une alternative convaincante, il est légèrement plus cher en prix catalogue mais on connaît la politique commerciale généreuse du constructeur américain. Enfin, on ne peut parler de SUV Hybride rechargeable sans parler du Mitsubishi Outlander PHEV, qui a régné quasiment seul sur ce segment pendant des années et propose une dotation complète pour un prix à peine plus élevé que celui du C5 Aircross. Retrouvez nos essais complets de ces 3 rivaux en cliquant sur les noms des modèles détaillés ci-dessous :

• Ford Kuga 2.5 225 ch PHEV eCVT Vignale à 48 800 € incluant les options toit panoramique et Pack Assistance (à partir de 43 300 €)
• Peugeot 3008 GT Hybrid 225 e-EAT8 à 50 850 € incluant les options toit panoramique, sièges avant chauffants et peinture métallisée (à partir de 44 300 €)
• Mitsubishi Outlander PHEV 4WD Instyle à 48 640 € incluant l’option peinture métallisée (à partir de 39 490 €)

Bilan de l’essai Citroën C5 Aircross Hybrid

Le premier véhicule hybride rechargeable de Citroën est convaincant. Ce C5 Aircross Hybrid préserve les qualités qui font le succès du C5 Aircross traditionnel, à l’exception du dynamisme qui est en léger retrait à cause du poids des batteries. Silence, confort, bonnes performances sont au rendez-vous et cela se monnaye à un prix inférieur à ceux du Peugeot 3008 doté de la même mécanique et de ses autres concurrents directs. À condition de pouvoir recharger les batteries pour profiter de l’autonomie en électrique au quotidien, le C5 Aircross Hybrid est donc plutôt une bonne affaire !

Galerie Photos Citroën C5 Aircross Hybrid

Crédit photos et texte : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste