Cedric MorancaisLorsque, à l’été 2018, la deuxième génération de 508 investit les routes d’Europe, la variante 225 ch du 1.6 PureTech trônait alors au sommet de la gamme. Destituée, depuis, par la version HYbrid 225 ch et prochainement par la diabolique PSE de 360 ch, cette mécanique 100% thermique a-t-elle toujours sa place au catalogue ?
Pour remplacer un premier opus très (trop ?) sage, la 508 a totalement fait sa mue il y a maintenant deux ans et demi, quittant ses atours de berline à trois volumes pour ceux, plus sexy, de coupé 5 portes. Dans la ligne de mire : les Audi A5 Sportback, BMW Série 4 Gran Coupé et Volkswagen Arteon. Si ses ventes n’ont jamais dépassées celles de ces trois modèles, la 508 II a tout de même immédiatement raflé le titre de familiale la plus vendue en France. Faire aussi bien que le modèle qui l’a précédé, 560 000 exemplaires produits en 7 ans de carrière, lui semble malgré tout inaccessible. Non pas à cause de défauts rédhibitoires, mais bien parce que ce type d’auto est en perte de vitesse, partout dans le monde. Preuve en est que, pour son retour sur le marché nord-américain, Peugeot n’envisage même pas de l’y proposer.
Et pourtant elle séduit
Bien qu’elle s’approche désormais du stade de la mi-carrière, la 508 plait toujours au grand public. Preuve en est les nombreuses têtes tournées sur notre passage, voire les quelques curieux que nous avons surpris en train de l’admirer en stationnement. Il est vrai que, depuis la première génération de 208, les designers du Lion ont la baraka. Tout ce qu’ils esquissent remportent immédiatement l’adhésion des esthètes. Même pour des privilégiés comme nous qui, depuis sa présentation, avons pu admirer dans le détail des concurrentes plus récentes à cette 508, nous ne pouvons nous empêcher de continuer à considérer la lionne comme l’une des plus jolies, si ce n’est la plus jolie, de son segment.
En digne finition haut de gamme, la GT se distingue des autres versions par quelques détails. Avec la GT Line, immédiatement placée au dessous d’elle dans la hiérarchie, elle partage les projecteurs Full Led Technology, qui se reconnaissent au premier coup d’œil par la prolongation des feux de jour jusque dans la partie inférieure du bouclier avant, par la calandre à damier et par les feux arrière tridimensionnels composés, de chaque côté de trois trios de barrettes led. La GT profite toutefois de jantes au dessin spécifique. Elle est également la seule 508 à arborer des sorties d’échappement rondes. Pour la reconnaitre encore plus facilement, il suffit de jeter un coup au niveau du montant C, où trône un logo GT.
Plus coupé que 5 portes
En toute logique, la 508 n’a pas évolué intérieurement depuis son lancement. Cela parait d’ailleurs inutile tant la présentation demeure moderne et attrayante. La planche de bord parait très basse, ce qui accentue, avec le petit volant comptant deux méplats, la sensation de voiture sportive. L’i-Cockpit, ce combiné d’instrumentation surélevé entièrement numérique, est toujours de la partie mais il ne profite pas de l’évolution tri-dimensionnelle apparue sur la nouvelle 208. Voilà qui donne un petit coup de vieux à ce vaisseau amiral. D’autant que la tablette tactile multimédia, malgré une taille, 10’’, dans la moyenne de la catégorie, affiche quelques graphismes, notamment ceux de la cartographie GPS, un peu datés. Gageons qu’il faudra attendre le restylage pour voir ces deux imperfections corrigées. Dans l’absolu, la présentation est toutefois moderne et profite de détails raffinés tels que les touches ‘’piano’’ chromées qui permettent d’accéder directement aux principales fonctions, à l’instar de la climatisation ou des aides à la conduite. Sur notre modèle d’essai, l’impression générale de raffinement était accentuée par la présence des inserts en chêne gris, raisonnablement facturés 150 €, et de la sellerie cuir noire qui, contre 800 €, remplace l’Alcantara, lui aussi noir, livré de série.
Alors que la première génération de 508 était la chouchoute des taxis et VTC, ce second opus souffre d’une habitabilité limitée aux places arrière, surtout en matière de garde au toit ce qui gêne l’installation des plus de 1,75 m, d’une sensation d’engoncement due aux faibles surfaces vitrées, de la présence, en série sur la GT, des vitres arrière surteintées, et d’un coffre peu pratique malgré la présence d’un hayon, une première sur une berline familiale flanquée du Lion. Le seuil de chargement est, en effet, assez élevé et si le volume est correct dans l’absolu (487 l sous tablette), sa faible hauteur sera gênante pour y engouffrer de grosses valises.
Une vieille connaissance
Sous le capot de ‘’notre’’ 508, on retrouve un moteur largement éprouvé : le 1.6 PureTech, né THP. Issu de la collaboration avec BMW, ce bloc a largement évolué en plus d’une décennie de carrière. Les gros problèmes de fiabilité des premières années, qui concernaient la distribution, ont, notamment, été résolus. Cette variante de 225 ch est la plus puissante actuellement élaborée sur cette base, mais les 308 et RCZ ont eu droit à des puissances de 250, 263 et même 270 ch. Depuis peu, il sert de base aux variantes HYbrid de 225 ch et HYbrid4 de 300 ch que l’on trouve, notamment, sous le capot du 3008.
Équipé d’un turbo Twin Scroll et de l’injection directe, le 1.6 PureTech 225 ch affiche 300 Nm disponibles à 1 900 tr/mn. Depuis l’arrêt de la production de la Renault Talisman 1.8 TCe, il ne connait plus de rivales françaises. Mais les allemands (Audi A4 40 TFSI 204 ch, BMW 330i 258 ch, Mercedes C 200 196 ch, Opel Insignia Grand Sport 2.0 Turbo 230 ch et Volkswagen Passat, et Arteon, 2.0 TSI 190 ch) proposent nombre de concurrentes à ce fleuron français.
Agrément à perfectionner
Dès la mise en route, la 1.6 PureTech séduit pas sa discrétion. Aucune vibration à signaler et il faut vraiment tendre l’oreille pour l’entendre. La commande de boîte, à la forme particulière, tombe parfaitement sous la main, perchée sur l’imposante console centrale. Il faut toutefois bien décomposer le mouvement (appui sur la pédale de frein puis un mouvement du levier en direction du conducteur) pour enclencher la marche avant. Les pressés seront le plus souvent condamnés à renouveler l’opération plus lentement avant de pouvoir avancer. Une remarque qui vaut également pour la marche arrière.
Les premiers rapports s’enchaînent avec douceur et l’on se prend rapidement à profiter de l’allant à bas régime de la mécanique. Une souplesse qui permet à cette imposante berline d’être à l’aise en milieu urbain. Une fois sur route, la souplesse est toujours de mise, sauf s’il vous prend l’envie d’opter pour une route sinueuse pour bondir de courbe en courbe. La transmission hésite alors parfois dans les passages de rapports ce qui créé quelques lenteurs voire de petits à-coups. Heureusement, tout cela est compensé par l’exceptionnel ressenti que l’on a de la route, grâce à la combinaison du petit volant, de la direction directe et des qualités du châssis. Même sans basculer en mode Sport, ce qui améliore la réactivité de la boîte mais augmente les à-coups et, surtout, fait rapidement grimper le niveau sonore, l’amortissement ne se montre jamais trop lâche. Les possesseurs de 407 ou de la précédente génération de 508 GT retrouveront là toutes les qualités des châssis des familiales sochaliennes. D’autant que, c’est là aussi une tradition maison, le confort est toujours parmi les meilleurs de la catégorie, voire du marché. Et ce, malgré la présence, sur notre modèle d’essai, des jantes Augusta optionnelles de 19’’ (570 €).
Sur autoroute, la 508 se révèle être une concurrente crédible face à ses rivales allemandes. Les bruits, qu’ils soient mécaniques, aérodynamiques ou de roulement, sont très bien contenus. Cette Peugeot pêche toutefois par le manque de volonté, à moyen et haut régime, de son bloc PureTech. Oubliez les dépassements éclairs au-delà de 110 km/h. Bien qu’elle porte deux lettres évocatrices, la 508 GT est plus une routière au long cours qu’une berline au caractère sportif. On se consolera par son appétit mesuré : aux environs de 7 l/100 km sur autoroute et jamais plus de 10 l/100 km en la menant dynamiquement. En ville, le bilan est un peu moins flatteur avec une moyenne de 9 l/100 km. Mais comme il ne s’agit pas du terrain de prédilection de ce modèle, cela n’a rien d’une tare rédhibitoire.
L’inclassable
Face aux modèles premium, la 508 n’apparait pas forcément bien placée en matière de tarif. Ainsi, notre version d’essai est facturée 48 000 € là où une Audi A4 40 TFSI S-Line S-Tronic vaut 48 455 €, une BMW 330i Edition Sport 49 600 € et une Mercedes C 200 AMG Line 9G-Tronic 48 549 €. Ce serait trop vite oublier que la Peugeot se montre mieux équipée que ce trio avec, par exemple, la sellerie en Alcantara livrée de série.
Les choses se gâtent un peu lorsque l’on met l’Opel Insignia Grand Sport 2.0 Turbo 230 ch Auto. AWD GSi (48 500 € avec la transmission intégrale livrée de série) et la Volkswagen Passat 2.0 TSI 190 ch R-Line DSG (47 160 €) face à elle. L’Arteon se montre plus coûteuse en s’affichant à 51 310 € en finition Elegance et 100 € de plus en R-Line. La 508 retombe alors dans la moyenne de la catégorie même si sa valeur estimée de revente est un atout face à une Opel qui devrait voir ses côtes dégringoler.
Parmi les quelques options proposées par la Lionne, on retiendra surtout l’intéressant Night Vision, un système de caméra infrarouge qui indique au tableau de bord les objets mouvants qui ne sont pas encore visibles au travers du faisceau des phares. Certes, cet équipement n’est pas donné (1 400 €), mais il est inconnu de toutes ses rivales. Côté pingrerie, épinglons le chargeur de smartphone à induction, facturé 100 €. Il n’est pas toujours bon de copier la politique des marques allemandes.
Bilan : du talent et des rides
La Peugeot 508 est une voiture attachante. Son style, tant intérieur qu’extérieur, ses qualités en matière de tenue, son confort soigné et sa douceur de fonctionnements en font un modèle majeur dans sa catégorie. Seul le 1.6 PureTech semble à la traine. Ses performances n’ont rien d’éblouissantes et, surtout, son architecture tout-thermique n’est plus à la page, notamment face à sa nouvelle sœur, l’HYbrid, délivrant la même puissance. Nul doute, d’ailleurs, que ses jours sont comptés.
Crédits photos : Fabien Legrand pour Le Nouvel Automobiliste
Nota : les visuels placés dans cet essai ne correspondent pas au véhicule essayé.
Adrien A
