Essai Citroën ë-C4 : chevronnée bornée

Un e-tréma peut tout changer ! En le greffant au patronyme « C4 », celle-ci laisse de côté ses motorisations thermiques pour se muer en voiture « zéro émission ». Cette Citroën ë-C4 est de fait la première voiture électrique de Citroën – l’Ami n’est qu’un quadricycle ! – si l’on écarte la C-Zero, une Mitsubishi i-MiEV rebadgée. Pourtant les entrailles de la compacte aux chevrons sont déjà connues, puisqu’elles sont partagées au sein du groupe PSA sur des modèles déjà commercialisés. La C4 s’en distingue par son look très travaillé, mais pas seulement : en passant à l’électrique, ses qualités intrinsèques en sont amplifiées et magnifiées.

Nouvelle Citroën C4 électrique : le coup de foudre ?

Nous avons largement eu l’occasion de présenter en détail le style de cette nouvelle C4, que ce soit lors du reveal officiel du véhicule ou de l’essai de la version thermique PureTech 155 ch. Il est presque inutile de vous faire un nouveau tour du propriétaire, car cette version électrique est, à quelques détails près, identique à son homologue à carburant fossile : jantes spécifiques, badges ë et ë-C4, ponctuels de couleur bleu satiné et absence d’échappement sont les seules différences esthétiques notables. Citroën a souhaité différencier le moins possible l’électrique de la version thermique, pour donner au client l’image d’un véhicule « normal », aussi simple d’utilisation qu’une voiture thermique. Ça nous va.

Présentée dans cette teinte Gris Platinium, la C4 n’est pas aussi tape-à-l’œil qu’en Brun Caramel, sa couleur de présentation en modèle thermique. Les lignes sont atténuées par cette teinte foncée, comme le contraste avec les protections de carrosserie tout autour du véhicule et avec le bandeau noir laqué reliant les feux. Les critiques quant à ce nouveau design auraient-elles été moins vives si le constructeur de Javel avait présenté sa berline compacte en gris foncé ou en noir ? Sans doute.

Mais cela aurait été une insulte au travail des designers, qui se sont efforcés de sortir un véhicule sortant des sentiers battus même pour Citroën, avec une silhouette rehaussée (garde au sol de 156 mm), un toit fuyant de coupé prolongé par un becquet empiétant sur la lunette arrière inclinée, une nouvelle signature lumineuse imposante à l’avant comme à l’arrière… Si la ligne s’inspire de la Citroën GS sortie 50 ans plus tôt (forme des optiques, courbe du toit), le résultat est résolument moderne et ancre le design de la marque dans une nouvelle phase de son évolution.

A bord de la Citroën ë-C4 : ë-confort ouaté

Au risque de manquer d’originalité, nous dressons le même constat à l’intérieur de la nouvelle C4 : par rapport à une version thermique, c’est le jeu des 7 erreurs. Le décor sur les poignées de contre-portes bleu est l’indice le plus flagrant que nous sommes en présence de la version à batterie. Le compteur numérique est adapté à la conduite électrique (il donne la phase de conduite en cours, comme la récupération d’énergie ou son utilisation). Un petit bouton représentant un éclair dans un cercle donne accès sur l’écran tactile aux données détaillées telles que la consommation électrique.

Pour le reste, on retrouve les caractéristiques de la nouvelle C4 thermique. A savoir un espace généreux à l’arrière (267 mm d’empattement, pour une longueur aux jambes record dans la catégorie), des sièges moelleux mais manquant un peu de maintien latéral, une présentation avenante et moderne avec des matériaux agréables par leur forme et leur aspect malgré une qualité perçue à peine supérieure à ce qu’on trouve sur une citadine.

Sans oublier le Smart Pad Support, un présentoir pour tablette dissimulé dans la planche de bord côté passager, doublé d’un tiroir pour ranger cet accessoire électronique.

Essai Citroën C4 électrique : la meilleure des C4 !

Nous le disions en introduction, la base de la Citroën C4 électrique est connue : il s’agit de la plateforme e-CMP de la Peugeot e-208 et de l’Opel Corsa-e, dotée d’une batterie de 50 kWh et moteur électrique de 100 kW (soit 136 ch). Sur le papier, cette mécanique offre 350 km d’autonomie en cycle mixte, 260 Nm de couple et un 0 à 100 km/h annoncé à 9,7 secondes. La charge 100 kW permet de récupérer 100 km d’autonomie en 10 minutes, soit un « plein » en environ une demi-heure. Au quotidien, il faut compter 5 à 7h30 sur une WallBox, 15h sur une prise renforcée GreenUp, et pas moins de 24h sur une prise ordinaire.

Outre les chiffres, ce sont les sensations de conduite qui nous ont convaincus. Lors de notre court circuit (électrique… court-circuit… 😛 ) dans les Yvelines, nous avons pu constater que la version électrique faisait encore mieux que son homologue thermique en termes de confort. Selon le constructeur, les réglages spécifiques des trains roulants (indispensables pour compenser les 300 kg de surpoids par rapport aux versions thermiques) ont été effectués de façon à offrir la même expérience de conduite quel que soit le type de motorisation choisi. Pourtant nous avons clairement eu la sensation d’une meilleure absorption des défauts de la route par les amortisseurs à butées hydrauliques progressives.

De plus, le silence à bord, déjà un point fort de la version thermique, devient quasiment parfait et renforce cette impression d’être dans un cocon tout doux. Tout doux, mais pas tout mou. La ë-C4, avec son couple disponible en permanence, offre de meilleures sensations, des accélérations plus franches tout en gardant le comportement rassurant et le confort de haut niveau des versions PureTech.

Trois modes de conduite sont proposés, le mode éco limitant la puissance à 60 kW (environ 85 ch), le mode normal à 80 kW (110 ch) et le mode sport libérant les 100 kW (136 ch). Le mode éco est à réserver à la ville, de préférence avec le mode « B » (qui remplace le mode « M » des versions thermiques automatiques) qui accentue le frein moteur pour récupérer de l’énergie. Relax max. Le mode sport rend la conduite encore plus enthousiasmante encore que le PureTech 155 ch, malgré une plus faible vélocité sur le papier. Le freinage finit de nous convaincre en se montrant plus ferme que sur les C4 thermiques, ce qui est appréciable en conduite dynamique.

En roulant assez souvent en mode sport et en alternant entre les modes sport et éco, avec un mix de ville, de départementale et de voie rapide, nous avons consommé en moyenne 18,6 kWh, soit une autonomie réelle dans ces conditions de 270 km, ce qui est tout à fait honnête.

Équipements de la Citroën ë-C4 : chargée à bloc

Indisponible en version d’entrée de gamme Live contrairement à son homologue thermique, la Citroën ë-C4 est proposée en 4 niveaux de finitions : Feel, Feel Pack, Shine et Shine Pack (de la moins équipée à la mieux dotée). Nous avons eu une Shine entre les mains, déjà très bien équipée.

Les 3 packs d’équipements principaux sont de série : le Pack Drive Assist (aide au stationnement avant et latéral, commutation automatique des feux de route, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, système de surveillance d’angle mort), le Pack Safety 2 (Active Safety Brake 2.0, reconnaissance étendue des panneaux et recommandation de vitesse) et le Pack Style (jonc chromé sur les lécheurs de vitres latérales, vitres et lunette arrière surteintées, volant cuir). Sur la version électrique, le volant chauffant est livré de série. L’entrée et le démarrage mains libres fait aussi partie de la dotation du véhicule et les 20 aides à la conduite proposées sur cette nouvelle C4 l’ancrent bien dans son époque et dans son segment.

Si c’est bien la Shine Pack qui dispose de tous les raffinements technologiques, il est possible d’ajouter ces équipements supplémentaires en option. Par exemple le Pack Drive Assist +, qui permet la conduite autonome de niveau 2, pour seulement 200 €, le stationnement automatique contre 350 €, la sellerie cuir (noir ou rouge) contre 1 000 € ou encore un toit ouvrant en échange de 900 €

Prix Citroën C4 électrique : la prime prime

Citroën ë-C4 à partir de 35 600 € hors bonus écologique
Modèle présenté : Citroën ë-C4 Shine à 37 600 € hors options et hors bonus, soit 40 410 € avec les options suivantes :

• Peinture métallisée Gris Platinium à 650 €
• Chargeur embarqué 11 kW triphasé à 350 €
• Câble de recharge Mode 3 32A monophasé à 360 €
• Toit ouvrant vitré à 900 €
• Pack Drive Assist + à 200 €
• Pack Park Assist 360 à 350 €

Concurrence

• Cousine technique mais malgré tout rivale, la Peugeot e-208 profite de la même mécanique que la Citroën ë-C4 mais, avec 30 cm de moins en longueur, est moins adaptée à un usage familial. En finition GT Pack et avec options, elle est facturée 1 700 euros de moins que sa cousine aux chevrons (38 760 € hors bonus).
• Une VW ID3 en finition Family équipée de jantes 18 », d’un toit en verre et autres équipements permettant de soutenir la comparaison avec la française, vous coûtera 43 490 €, soit 3 000 de plus que la ë-C4 (37 990 € en entrée de gamme contre 35 600 pour la ë-C4), écart justifié en partie par le surcroit de puissance : 204 ch contre 136 ch.
• Référence des électriques, mais plus petite, moins confortable et moins technologique, la Renault Zoé s’affiche en série limitée Exception à 39 650 euros, un écart en apparence à sa faveur, mais un moins bon rapport équipement/prix que la Citroën C4.
• Une Hyundai iOniq 10 cm plus grande proposera pour 41 350 euros des sièges électriques et le chargeur à induction de série, mais une batterie plus petite (38,3 kWh) et donc une autonomie moindre (311 km).

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Nous avons apprécié la nouvelle Citroën C4 thermique sur les plans du confort, de la présentation, des équipements, de l’espace à bord et de la conduite. La C4 électrique relève le niveau d’un cran supplémentaire en offrant un confort encore supérieur. La sellerie TEP de cette version Shine est certes moins ferme que le cuir de la Shine Pack, mais quand bien même, la filtration et l’acoustique sont encore meilleurs ! Plus vivante, offrant plus de fluidité et un équipement aussi pléthorique, elle s’affiche à peu près au même prix que ses homologues Diesel et essence… une fois déduit le bonus maximal de 7 000 €. Suffisant pour convertir les citroënistes à l’électrique et pour affronter à une Volkswagen ID.3 plus puissante et honnêtement équipée dès le premier niveau de finition ?

Galerie Photos Citroën ë-C4

Essai et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste