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Essai Jeep Compass 4xe : le plus technologique des baroudeurs ?

Malus toujours plus dissuasifs, et désormais taxe sur le poids : le sort des 4×4 100 % thermiques semble scellé. L’électrification des gammes semble la solution la plus rapide et efficace pour contrer ces menaces. Si le cycle WLTP est plus sévère pour les véhicules thermiques, il est toujours plutôt laxiste pour les hybrides rechargeables : une grosse batterie électrique bien chargée, et hop, une bonne partie du cycle à rouler en tout électrique – de quoi obtenir des consommations et rejets de CO2 vraiment faibles… Une astuce qu’empruntent allègrement les constructeurs, y compris celui qui nous intéresse : Jeep !

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Pour se refaire une santé et une image “eco-friendly”, Jeep dégaine plusieurs versions hybrides rechargeables de ses autos, Wrangler y compris (!). Nous avons pu essayer le Compass 4xe, 4×4 compact cœur de gamme. Que vaut cette version plus écologique au quotidien ?

Un Compass moins emblématique que ses frères…

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…même si le style n’en est pas désagréable non plus ! Il reste simplement le plus sage de la gamme, “coincé” entre l’iconique petit Renegade, aux accents de Willys originelle, et de son tout récemment rénové et emblématique grand frère, le Grand Cherokee L. Le Compass incarne donc un peu, avec le Cherokee, le “ventre mou” de la gamme, désormais très actualisée. En est-il vraiment moins intéressant ? Point du tout !

Cette plus grande sobriété ne lui fait pas manquer d’allure et il garde sa prestance Jeep, notamment en affichant fièrement la calandre caractéristique aux sept fentes.

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L’apparition de la récente version hybride rechargeable du Compass suit un léger facelift, tous deux présentés en 2020. La meilleure vente de Jeep à l’échelle mondiale en 2019 (mais bien dans l’ombre du Renegade chez nous) n’a pas vu apparaître de gros changements : on se contente de nouvelles jantes et couleurs de carrosserie, ainsi que des évolutions mécaniques (moteur essence 1.3 Firefly et 4xe), techniques (évolution des direction et suspensions pour plus de dynamisme) et technologiques (système multimédia UConnect).

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Pas de modification stylistique d’importance donc, nous retrouvons le mélange “conquérant et jovial” très Jeep dans la face avant, un profil aux lignes sculptées particulièrement au niveau des passages de roues, un agréable “aileron de requin” sur le montant C mis en valeur sur cette livrée bi-ton, ainsi que de protections plastiques omniprésentes évoquant le franchissement.

On déplorera tout de même des optiques arrière plutôt impersonnelles… mais on se consolera avec cette double sortie d’échappement chromée, comme une marque italienne de sportivité chipée aux cousines Fiat et Alfa Romeo !

Soulignons notre belle configuration d’essai avec ce joli bleu Jet Set (ça ne s’invente pas !), et ces jantes alu anthracite de 19′ bien dessinées.

Au final, pas un look à vous réveiller la nuit, mais un style agréable et convaincant, en grande partie inspiré du Grand Cherokee sortant.

Un habitacle bien fait, et relativement cossu

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On continue ce mélange “agréable sans trop en faire” dans l’habitacle. L’amateur de celui, très moderne et technologique, d’un Peugeot 3008 restera tout de même sur sa faim : ici c’est simple et efficace !

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Présentation et finition y sont tout de même tout à fait honorables. L’ergonomie est plus contestable : si la climatisation reste indépendante de l’écran multimédia -compatible Apple CarPlay et AndroidAuto-, la grande majorité des fonctions est rangée en un seul niveau : pas de menus à tiroirs, certes, mais beaucoup de fonctions d’un coup ; une habitude à prendre pour trouver celles qui sont essentielles rapidement, comme celle commandant les sièges chauffants. Aussi, le volant double les commandes, visibles, avec celles de sélection des morceaux de musique / stations de radio et de volume, derrière les branches du volant. Une gymnastique à adopter.

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Quatre passagers à embarquer en plus du conducteur ? Pas de soucis avec le Compass, garant d’une habitabilité arrière correcte dans son format de 4,39 m, malgré une largeur aux coudes inférieure aux concurrents. Côté coffre, vous bénéficiez d’un volume de 420 L, amputé de 18 L seulement par rapport aux versions thermiques. Jeep a donc sauvé un coffre d’origine plutôt petit, mais très correct pour une hybride rechargeable. L’honneur est sauf !

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Que serait Jeep sans ses petits “Easter Eggs” ? …

Une hybridation réussie ? Oui et non…

L’hybride rechargeable ‘pour les Nuls’

Les hybrides rechargeables sont des autos plutôt complexes. Il en devient donc potentiellement compliqué d’imaginer leur protocole d’essais. Capables de rouler plusieurs dizaines de kilomètres en tout électrique batterie pleine, elles redeviennent des hybrides standard une fois la batterie vide (que le mode électrique ait été forcé ou qu’il ait été simplement cadencé de manière automatique avec le thermique, en fonction des besoins).

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Comme dit en introduction, les chiffres d’homologation, désormais à la norme WLTP, permettent toujours des valeurs très faibles, comme ici avec 1,9 l/100 km en consommation moyenne et 48 g/km de CO2. Des valeurs atteignables en rechargeant activement les autos dotées de cette technologie. Est-ce le cas dans la vraie vie ? Pas vraiment. Dans ce genre d’idée, j’ai toujours vu les imposants et hybrides Lexus RX400 & 450h rouler sur leur V6 thermique, même à l’arrêt au feu. Preuve qu’ils étaient surtout achetés pour leur image plus écologique et moins connotée que celle des premiums allemands, sans sacrifier à la puissance affichée… mais aussi et surtout pour leurs faibles rejets de CO2 et une TVS (Taxe sur les Véhicules de Société) nulle pour les entreprises. Les faits ne changent pas trop avec nos hybrides rechargeables d’aujourd’hui ; certains conducteurs ne déballant même pas leur câble de recharge pendant leur location moyenne-durée. La différence désormais est que les normes et le contexte politico-écologique remplaceraient presque le diesel -de toute façon en bonne voie d’être rayé de la carte…- par ces hybrides, éventuellement rechargeables ! Simple sur le papier, moins en pratique.

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Que vaut notre Compass 4xe en roulage tout-électrique ?!

Bref, installons-nous à bord -et donc bien en hauteur- pour la mise en route des machines (possiblement trois en l’occurrence !). Première chose, prenons le temps de comprendre toutes les spécificités de l’auto. Vous trouverez donc une molette partagée entre les modes de conduite (Normal et Sport) et les modes “4X4” (Neige, Sable/Boue), complétée des fonctions 4X4 Low (1e bloquée) et 4X4 Lock (moteur électrique arrière toujours actif “bloquant” les 4 roues motrices). Une autre commande se réserve les modes hybrides (Hybride, Electrique, E-Save – mode proposant deux sous-modes, soit la recharge de la batterie via le moteur thermique soit le fonctionnement imposé du thermique pour préserver l’autonomie électrique – ). Sacré festival de possibilités !

On parlait de protocole d’essai “PHEV” : première étape donc, vider la batterie, initialement pleine au départ, avant d’observer le comportement “hybride standard”. Nous atteignons 29 km d’autonomie toute électrique dans le meilleur des mondes (quoique, notre essai se déroulait l’hiver, avec le chauffage en marche, ce qui a pu nuire à l’autonomie). Petite batterie de 11,4 kWh, 60 ch électriques, 1935 kg à tracter, forment quelques éléments justificatifs potentiels.

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Comme chez certains concurrents, priorité est largement donnée à l’électrique en mode hybride. Mais malgré le couple de 250 Nm immédiatement disponible, la faible puissance est un peu courte pour ne pas réveiller le thermique. Le moteur électrique avant ne sert, en effet, globalement, qu’en tant que générateur pour alimenter le moteur arrière. Notons que la récupération d’énergie au lâcher d’accélérateur est paramétrable : minimisée pour de la “roue libre” ou -légèrement- marquée.

En mode de transmission Auto, et Hybride, la réactivité de l’accélérateur est très très douce. Presque “pire” que sur n’importe quel mode Eco… alors qu’il n’est aucunement nommé comme cela, et que nous, comme n’importe quel client, avons bien retenu l’argument “perf'” des 240 ch cumulés. Hum.

En parallèle de ça, autre surprise, le réveil du thermique se fait bien souvent plutôt bruyamment : si son éveil n’est pas brutal, il est en revanche (trop) souvent maintenu à mi-régime, où il se révèle plutôt bruyant, alors qu’il pourrait roucouler sur le couple à bas régime, en bon moteur turbo moderne… La boite automatique 6 rapports d’Aisin est-elle à suspecter ?

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En bref, au quotidien, et lors de l’utilisation courante “batterie vide ou quasi vide”, vous avez plus l’impression d’avoir entre 120 et 160 ch, à bonne distance des 240 ch promis. Plus clairement, on a le sentiment que l’auto semble alors n’utiliser que son 1.3 180 ch, qui semble alors un peu rugueux et bruyant pour tracter la tonne neuf. Nous ne retrouvons pas vraiment l’agrément d’un hybride rechargeable standard, où l’on sent clairement l’appui de l’électrique venant renforcer le couple à bas régime et l’aisance de fonctionnement. Ici, l’électrification ne profite donc pas vraiment à l’agrément, en conditions usuelles… (à moins de recharger sa batterie sur le secteur !)

Une fois sorti de la ville, voyons ce qu’il a dans le ventre.

Un petit point sur la direction, tout d’abord. On se rend rapidement compte qu’elle est très souple et plutôt floue autour du point milieu, à la manière de son grand frère Wrangler ou de cousines… comme la Fiat 500 L, par exemple. Ici, pas de direction à la précision chirurgicale : vous vous habituerez à sa “zone d’incertitude”, même si elle a été améliorée lors du récent facelift. Imaginez, même si l’image est un peu forte, dénoyauter des cerises avec des gants de ski. On ne sera pas au plus à l’aise, mais avec un peu d’habitude, ça ira ! C’est donc plus gênant que dangereux, et particulièrement autour du point milieu, sur de légères courbes d’autoroute par exemple.

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La suspension, elle, est plutôt ferme et tranche avec la grande douceur de l’ensemble. L’auto a sans aucun doute été raffermie pour contrer le roulis dû au surpoids de la chaine de traction électrique, (batterie et deux moteurs). Jeep indique d’ailleurs avoir également retravaillé la suspension et le contrôle du roulis lors du facelift.

On goûte néanmoins à une qualité habituelle et plutôt inattendue de ces autos hybrides : en conduite relativement dynamique sur petites routes, si vous accélérez souvent, vous freinez tout aussi souvent… et de manière plus importante qu’en circulation courante : tout bénéfique pour la recharge de la batterie ! Aussi, avec une batterie considérée “vide” au départ, elle était constamment entre 3 et 5 % en conduite dynamique. De quoi toujours avoir du répondant, et la pleine puissance. C’est bien pour les performances, consistantes. Moins pour la consommation, qui s’envole alors.

Mode Sport, le caractère s’affirme. Trop ?

Transition toute trouvée, que vaut alors le mode Sport ? Eh bien, nous retrouvons ici davantage le fonctionnement d’un “PHEV” qui se respecte : ici le moteur arrière est clairement sollicité, et renforce gaillardement le moteur thermique pour des performances redoutables… pour une auto de ce genre. À l’image de certaines voitures actuelles aux modes de conduite parfois caricaturaux, et de certaines cousines italiennes d’ex-FCA, le mode Sport ne fait d’ailleurs pas dans la dentelle. Vous ne serez pas à l’abri d’un fonctionnement quelque peu brutal ! D’ailleurs, l’affichage indique alors la déconnexion systématique de l’antipatinage, qui ne rassurera pas les néophytes. Il coupe également le stop&start d’office, un parti-pris un peu radical, notamment en ville.

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Si les deux moteurs principaux fonctionnent davantage de concert, renforçant l’agrément, on n’est pas à l’abri de pertes de motricité du train avant, un peu trituré parfois.

Jamais contents ces essayeurs : oui, la gestion des moteurs semblait légère et aléatoire en conduite normale, et semble trop brutale en mode Sport. Allez, amis de chez FCA, un petit conseil, repassez un peu de mise au point sur la version 4xe lors du facelift annoncé en 2022…

Mention bien au freinage, qui est globalement fluide et homogène au quotidien, évitant l’erreur trop fréquemment commise, d’une transition capricieuse entre le freinage récupératif et le freinage mécanique. Revers de la médaille, il ne faut pas hésiter à le solliciter en conduite plus dynamique ; son absence de réponse réactive au départ est surprenante… comme si les freins s’envolaient bien vite ! Illusion, heureusement. Notons que le poids et l’inertie se rappellent bien à votre souvenir pendant ces phases de freinage, sur routes sinueuses. Le mode manuel (uniquement commandable via le levier, ici), permet d’avoir plus de frein moteur (soulageant donc un peu ces freins) et de repartir avec plus de vigueur et de douceur en sortie de virage. La boîte oublie en effet totalement de tomber les rapports en forte décélération, à en déclencher de multiples et brutaux rétrogradages en sortie.

Le châssis se révèle sain et plutôt efficace. On adopte sans soucis un rythme “décontracté mais dynamique”, alors que la vitesse qui grimpe rapidement est presque incongrue sur une telle auto. Pas de folie tout de même pour les papas (ou mamans !) pilotes, le train arrière est sage comme une image ; la faible puissance électrique ne pourra d’ailleurs pas voir davantage l’auto “enrouler” à l’accélération.

Le meilleur SUV hybride pour aller dans les chemins ?

Bref. Nous essayons un SUV hybride rechargeable badgé Jeep. Plus écologique, oui. Mais toujours badgé Jeep ! Il convenait alors, par le plus grand professionnalisme qui nous caractérise, d’aller jouer dans la boue avec le Compass 4xe. Eh bien, c’est une réussite ! Comme en mode Sport, les moteurs semblent davantage en symbiose. Il faut dire qu’avec le mode 4WD Lock, le moteur électrique est en fonctionnement continu : ça aide ! Nous sélectionnons aussi le mode “Sable/Boue” qui semble proposer une réponse d’accélérateur réactive et idéale, et maintient le moteur suffisamment à mi-régime pour la meilleure réponse moteur au besoin. Aussi, avec la garde au sol très honorable de l’auto, le mini-parcours emprunté devient une vraie promenade de santé. On sent bien la réactivité moteur et la participation active des quatre roues : éléments idéaux si venait une difficulté sur le parcours. Rares seront sans aucun doute les SUVs concurrents à avoir une telle sérénité sur ce terrain. Une partie de l’essai s’est faite sur neige, et l’efficacité de l’auto, munie de pneus adaptés, semblait tout autant vérifiée.

Finalement, on évoquait le fait, lors de l’essai de la Toyota GR Yaris, qu’il valait mieux une auto “bien réglée” que “réglable” (l’expression n’est pas de nous, mais de mémoire d’un brillant confrère journaliste, de longue date). Eh bien, petite variante ici… Mieux vaut régler la “réglable” que de la laisser telle-quelle, en mode Normal ! C’est ici très justifié avec ce Compass, dans ces convaincants modes Sport et “4×4”. une auto qu’il vaut également largement mieux brancher… En effet, si le coffre a peu subi de pertes lors de l’adoption de l’hybridation, la grande victime est à chercher au niveau du réservoir, cubant désormais plus que 36,5 l !

Le diesel a de l’avenir, si si …

Sur autoroute, avec un moteur thermique qui doit en ces hautes allures stabilisées, travailler majoritairement seul pour tracter la masse d’une auto à l’aérodynamique moyenne, la consommation pointe à un médiocre 10 l/100 km, et ce, aux 130 km/h parfaitement réglementaires ! Comptez donc 300 km d’autonomie environ… une piètre performance comparée à celle d’un diesel, que certains veulent donc voir remplacés par ces solutions “PHEV”. Réfléchissez bien avant un achat ! En utilisation mixte, davantage urbaine et routière, comptez 7,5-8 l si la batterie est “vide“, plus acceptable, sans plus, et dans la moyenne de l’immense majorité de rivaux 100% thermiques, à trois et quatre cylindres turbo essence traditionnels…

Intéressant si pleinement utilisé et pleinement branché…

Le verdict est donc plutôt en demi-teinte sur ce Compass 4xe. Design agréable, plein de la “bonhomie conquérante” très Jeep, intérieur simple mais correctement présenté, modes de conduite Sport et 4×4 pertinents (capacités tous chemin, performances). Il souffre d’un fonctionnement parfois aléatoire de ses moteurs thermique et électrique, avec d’ailleurs un moteur thermique, pourtant très récent, qui est plutôt gourmand. Voilà qui exclut quasiment l’utilisation de l’auto sur autoroute, sauf vraiment occasionnellement… ou en ayant un péché mignon pour les ravitaillements réguliers. Un comble pour un SUV familial, tout de même, surtout à 47 500 € pour notre version 4xe S, en dehors des rares options (sans compter le potentiel bonus de 2 000 € jusqu’au 30 Juin, 1 000 ensuite, dans la limite d’un prix total de 50 000 €).

Un tarif plutôt élevé à relativiser tout de même : l’auto est très bien placée dans sa catégorie, surtout en comptant ses quatre roues motrices. En effet, l’auto se situe pile entre les cousins ex-PSA (Opel Grandland Hybrid, Peugeot 3008 Hybrid, Citroën C5 Aircross Hybrid) hybrides rechargeables de 225 ch cumulés, traction, et leurs versions quatre-roues motrices de 300 ch, qui naviguent plus aux alentours des 50 000 €, surtout quand on pense au DS 7 Crossback, d’un autre standing. Notons qu’un BMW X1 xDrive25e 4 roues motrices de 220 ch démarre à 46 750 €… mais “nu” !

Notre Jeep Compass 4xe est en effet très bien équipée de série. Un niveau S “all inclusive” avec toit ouvrant panoramique, système audio Alpine Premium, écran de 8,4” compatible Carplay / Android Auto, sièges et volant chauffants, caméra de recul, projecteurs bi-xénon, accès et démarrage mains libres, hayon électrique, etc… Ne subsistent en option que le câble de charge de Type 2 pour les recharges publiques, la Wallbox, les sièges ventilés et la peinture métallisée. Ne manque qu’un équipement, particulièrement diffusé à présent : le régulateur de vitesse adaptatif, complètement aux abonnés absents, même en option (Notons que ce système n’est arrivé ‘qu’il y a peu’ sur les cousins Alfa Romeo Giulia et Stelvio)

Bref, ce sujet pourra servir de rappel : au moment d’acquérir un véhicule hybride rechargeable, cernez bien vos habitudes de conduite, vos trajets, vos capacités de recharge (domicile/travail). Vous saurez ensuite si c’est le meilleur choix… ou si vous n’aurez pas tout simplement une auto trop chère et trop lourde, et pas idéalement adaptée pour vos besoins, en somme.

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