Essai Citroën C4 Shine Pack PureTech 130 ch EAT8 : smooth operator ?

Encore un essai de la nouvelle Citroën C4 pardi ? On assume, mais après avoir essayé la version de pointe en 155 ch essence ainsi que l’électrique ë-C4, nous avons voulu essayer au long cours la C4 de cœur de gamme, motorisée par le Puretech 130 ch essence, accolé à la boîte automatique 8 vitesses : une semaine au volant de la C4 nous a permis d’en savoir encore plus sur la compacte décalée des Chevrons.

Présentons cette nouvelle Citroën C4

La bonne nouvelle, c’est que Thibaut a déjà fait le sale boulot pour moi dans l’essai de la version 155 ch puis dans celui de la version électrique. Merci à lui. Et puis, on vous en a déjà parlé sur Twitch…

Bien dans son segment, cette Citroën C4 ?

Mais comme je suis un mec sympa, je vais tout de même apporter un complément d’information : la Citroën C4 repose donc sur la plateforme CMP de l’ex-Groupe PSA. C’est le soubassement que l’on retrouve sur les voitures du segment B comme la Corsa, la 208 ou le 2008. Citroën prétend que le choix de cette plateforme avait pour but d’atteindre le plus efficacement possible la cible CO2 de la marque. Et pourquoi pas : avec une masse réduite d’environ 70 kg par rapport à un équivalent sur la plateforme EMP2 et surtout l’accès à une version électrique encore indisponible sur cette dernière, le choix de la CMP a de quoi se défendre… Mais il reflète aussi (et surtout ?) le repositionnement de Citroën, placé sous Opel et Peugeot. Privée d’accès au gros (lol) et vieux moteur 1,6 l de PSA, privée de version PHEV, la C4 voit sa puissance plafonner à 155 ch pour sa version de pointe, la nouvelle compacte de Citroën préfère viser le cœur de gamme avec des moteurs « qui se vendent » et peu pénalisants pour le CAFE.

Et au-delà de ces arbitrages, la C4 n’est pas aussi huppée que sa cousine, la Peugeot 308. En effet, la qualité perçue de la Citroën est généralement en retrait mais jamais indécente pour autant. Des exemples ? L’antenne de pavillon à l’ancienne, mixée par DJ Abdel, avec son support un peu grossier, plutôt qu’une antenne requin couleur caisse. Rassurez-vous, on l’oublie vite, néanmoins, on l’a vue. De même, la zone des antibrouillards avant présentent un énigmatique trou… A l’arrière, le traitement du bandeau de feux laisse sur sa faim, entre les enjoliveurs prolongeant la zone lumineuse de manière un peu grossière ou celui du bandeau loir laqué un peu chargé. Chargé, c’est également un mot qui s’applique au style général, ça ne sera pas du goût de tout le monde, mais à force, je dois avouer que ça a fini par « grandir sur moi ». A défaut de coup de cœur ou de coup de foudre, j’ai fini par apprécier. Pour autant, son style un peu compliqué nuit un peu à une perception valorisante que pouvait revendiquer la C4 de 2004 en son temps, par exemple. Ici, Citroën ne cherche pas à se prendre pour un premium… et ça se voit.

A bord, si le look de la planche se veut moderne, il faut aussi composer avec certains arbitrages plus ou moins économiques en termes de qualité perçue. Ainsi, seul le bandeau de planche de bord est légèrement rembourré avec son thermogainage, le reste étant composé de plastique dur… y compris l’entourage du combiné central pas parfaitement aligné avec ledit bandeau de planche de bord, d’ailleurs. Mais ça ne sautera pas vraiment aux yeux d’un « vrai client ». En parlant de combiné, si la dalle de l’ordinateur de bord est petite (5 pouces) et relativement avare en information, Citroën a eu le bon goût de lui offrir des graphismes un peu valorisants et de l’élargir visuellement avec l’éclairage d’ambiance. Pas bête. Et surtout, à partir du niveau Feel Pack, la C4 s’équipe d’une visée tête haute large et lisible faisant oublier le petit combiné d’instrumentation.

Côté sellerie, nous disposons de l’option cuir… De série sur notre version Shine Pack, d’ailleurs. Et c’est du cuir qui n’a pas fait beaucoup de mal à une vache : une bonne partie des sièges (nez d’assise, haut de dossier, appuie-tête, dos des sièges) est en « tissu effet cuir », façon lolesque de désigner du skaï. Et ça rappelle le « cuir vegan » de Tesla qui n’est autre qu’un vulgaire plastique. En soi, ça ne poserait pas tellement de problème de voir cohabiter ces deux matériaux si Citroën n’avait pas opté pour des grains et des brillances si décalées : dans le cas de l’ambiance noire, ça fait tâche. Et il y a fort à parier que ça passe bien mieux avec l’intérieur rouge/noir où le cuir est rouge et le TEP est noir, rendant les différences de grain et de brillance acceptables à l’œil. Citroën se rattrape toutefois avec l’original bandeau de textile horizontal qui vient habiller les crosses des contre-portes. Moderne et valorisant. Bien joué.

Après avoir tant parlé de qualité perçue, la seule question qui se pose est : qu’est-ce qu’on en a à faire ? Si vous êtes un humain normalement constitué, probablement pas grand-chose. Après tout, la signature lumineuse est valorisante, tout comme les grandes jantes de 18 pouces ou le sélecteur de vitesse. Et si vous êtes du genre pointilleux, vous roulez probablement déjà en Audi… Citroën a fait le choix de ne pas trop en faire avec cette C4, et c’est probablement suffisant pour le commun des mortels. Le déclencheur d’achat de la voiture est ailleurs, paraît-il : la marque nous parle de confort.

Smooth operator ?

La nouvelle C4 peut se targuer de disposer de suspensions à doubles butées hydrauliques sur quasiment toute sa gamme (seul le moteur PureTech 100 ch en est privé, Citroën ne peut donc pas dire que la suspension est de série sur sa C4 à cause de cette version qui ne se vendra presque pas… belle stratégie !). S’ajoutent de série à partir de Feel Pack (et en option sur Feel) les sièges Advanced Comfort avec leur mousse d’accueil intégrée à la coiffe et épaissie de 15 mm. Et dans le cas de notre version PureTech 130 ch EAT8, nous disposons de la boîte automatique 8 rapports. Le combo ultime pour bénéficier d’un confort au-dessus du lot sur ce segment ?

Evoquons tout d’abord les suspensions : très convaincantes, elles absorbent remarquablement bien les dos-d’âne, routes pavées, nids de poules et autres trous en formation (nos impôts financent de nombreuses heures de formation aux trous, visiblement…). Une très bonne surprise en termes de confort, qui nous renvoie à la glorieuse époque de la « vraie » suspension hydraulique. Mais pour beaucoup moins cher. Bien joué. Cela se fait au prix de qualités dynamiques forcément moins pointues que sur feue la suspension Hydractive 3+ qui se calait admirablement sur ses appuis en virage et était intraitable même en conduite sportive. Sans parler de l’assiette constante ou de la hauteur de caisse variable inenvisageable avec la suspension de la C4. Finalement, la nouvelle C4 se montre souple, confortable et se permet même le luxe de ne pas sombrer dans d’excessifs mouvements de pompage, bien que de légers mouvements de caisse subsistent en virage. Le roulis est présent, mais si ça chaloupe, c’est aussi agréable qu’un concert des Naive New Beaters. Donc ça va.

A la sophistication de l’ancienne suspension, la C4 et ses amortisseurs à butées hydrauliques opposent un tarif d’entrée intéressant :  23 200 € en BlueHDi 110 ch BVM6 Live ou 24 900 € en PureTech 130 ch BVM6 Feel. L’écart n’est pas négligeable par rapport au C4 Cactus avec pareilles suspension, mais la C4 monte sérieusement en gamme et en prestations par rapport à sa devancière. Et comme cette dernière, la nouvelle C4 propose en option (Feel) ou en série (dès Feel Pack) les sièges Advanced Comfort. Avec un progrès notable : ils ont été conçus dès l’origine pour cette version et non adaptés au restylage comme ce fut le cas de sa devancière. Le maintien latéral ne fait pas les frais de l’épaisseur de mousse supplémentaire sur les médaillons centraux. Et ils font le job, limitant grandement la transmission de hautes fréquences aux passagers lors du roulage tout en offrant un confort d’accueil moelleux. Parfaits ? Loin de là : l’assise manque un peu de longueur et d’inclinaison, tandis que l’appuie-tête ne se règle qu’en hauteur (c’est devenu la norme sur le segment et la C4 ne se démarque pas).

Quant à la mécanique, si la boîte EAT8 est douce et fait un très bon travail, le moteur manque un peu de couple malgré sa confortable puissance et le stop&start rend la voiture un peu paresseuse au feu vert. Inutile de tester le mode Eco de la voiture, il anesthésie le bloc 1,2 l PureTech 130 ch en lui faisant perdre au moins 150 ch… si nos calculs sont exacts. Quant au mode Sport, il ne change en rien la direction, toujours très (trop ?) douce mais qui garde une bonne consistance dès lors que la route se fait sinueuse. Au final, le mode Sport ne sert que lorsqu’il y a du relief pour donner plus de nerf au moteur en retardant les passages de rapports. Bref, avec un peu plus de couple, le confort de conduite aurait été meilleur, mais la transmission fait du bon boulot et cela suffira sans doute à la plupart des clients. Et l’insonorisation ? Si Citroën voulait vraiment miser sur un confort absolu, celle-ci aurait dû être plus aboutie. Le tablier laisse passer les grognements du 3 cylindres lorsqu’on le sollicite. Sur ce point, elle n’est pas la référence du segment.

Citroën place la barre très haute en termes de confort avec cette C4, à condition d’avoir les sièges et la suspension adéquats, ce qui sera le cas de l’immense majorité des C4 sur le marché. Trouver une rivale plus prévenante avec ses passagers sera aussi vain que de chercher Xavier Dupont-de-Ligonès. Bien joué de la part de Citroën, bien qu’il y ait encore une marge de progrès du côté de l’acoustique.

Voiture de vieux ?

On vient de le voir, la C4 est très confortable… Loin du cliché du jeune à casquette en Golf à châssis sport. Qui a dit voiture de vieux ? Eh bien pourquoi pas ! Avec son concept de berline haute, la nouvelle Citroën C4 jouit d’une hauteur d’assise (point H, dans le jargon) élevée, au point que l’on se sent assis plus en hauteur que dans le nouveau Peugeot 2008, par exemple. La berline plus haute que le SUV ? C’est justement une bonne raison pour une clientèle âgée de considérer la C4 en lieu et place d’une autre berline.

La limite réside toutefois dans le fait que, toute rehaussée qu’elle est, la C4 reste une berline : il faudra quand même courber un peu l’échine pour entrer tandis que le longeron, un peu surélevé, nécessitera d’être enjambé avec un peu plus de souplesse que ne le réclamaient les monospaces du temps de leur splendeur. Autrement dit, mes parents, bien qu’éternellement jeunes, préfèrent largement l’accessibilité de leur C3 Picasso.

Quant à la visibilité périphérique, elle est meilleure que ce à quoi je m’attendais : la lunette arrière barrée par le béquet permet de bien appréhender le trafic mais il faudra faire une croix sur l’essuie-glace. Quant à ceux de l’avant, il est à noter une importante zone non balayée côté conducteur. Par ailleurs, et dans la tradition PSA, la nouvelle C4 abandonne déjà le « magic wash » (gicleurs intégrés dans les balais) de la C4 Cactus pour un système conventionnel. Il ne reste plus que les Berlingo et ses cousins qui en disposent, de même que pour l’airbag passager situé au pavillon, d’ailleurs. Enfin, la ceinture de caisse élevée restreint la surface vitrée donnant un sentiment d’engoncement accentué par une planche de bord assez haute. Notre harmonie intérieure noire n’arrange rien : le toit ouvrant sera plus que jamais indispensable. Mais uniquement proposé sur Shine et Shine Pack, indisponible ailleurs.

En tous cas, avec son assise haute, son grand confort et son excellent rayon de braquage, on tient quand même une voiture apte à capter une clientèle qui est déjà vaccinée ou qui le sera avant l’été au rythme où ça va…

Voiture de jeunes ?

Quid des jeunes ? Eux aussi cherchent des voitures hautes. Et avec son concept de berline qui se prend pour un SUV, Citroën a visé juste à mon sens : on échappe à quelques grammes de CO2 qu’un vrai SUV aurait dû subir en raison de sa silhouette moins aérodynamique tout en offrant ce look emprunt de baroud qui plaît tant au public. Les « faux » Airbumps (les derniers vrais Airbumps sont morts avec la fin de production de la C3 non restylée, comme expliqué ici), la garde au sol de 156 mm, les extensions d’ailes et surtout les grandes jantes de 18 pouces de série sur toute la gamme sauf Live donnent une sacrée présence à la voiture malgré sa longueur dans la moyenne basse du segment : 4,36 m… pour 1,53 m en hauteur, soit autant qu’un Kia Niro. Ajoutons à cela sa ligne de pavillon fuyante et on a un ersatz de BMW X6 dans le concept. D’ailleurs, avec sa garde au sol, ses débattements de suspension et son confort, la C4 plaira aussi à une clientèle rurale qui ne se projette pas dans un Duster traction. Testé et approuvé en sous-bois.

Autant dire que la C4 a plein d’ingrédients intrinsèques à son architecture pour attirer une clientèle jeune, éprise de voiture surélevée, mélangeant les genres… et aimant les designs non conventionnels ! L’habitabilité, légèrement supérieure à celle d’une 308 pour les passagers de rang 2, devient alors correcte pour son segment mais le coffre de 380 litres en rend 40 à sa cousine sochalienne. Les jeunes parents regretteront toutefois que les avaloirs Isofix ne soient pas aussi bien conçus que chez certains rivaux comme BMW. Mais on se consolera en se disant que l’habitacle a quand même l’air cool. Un dernier mot sur les garnissages de sièges : pourquoi est-ce que Citroën se sent obligé de servir du TEP à foison sur la plupart des ambiances intérieures (Metropolitan Grey, Metropolitan Blue, Hype Black, Hype Red) ? Après nous avoir fait rêver avec d’autres matériaux sur le concept CXperience, on reste sur notre faim. A quand le retour du velours ? Ou de n’importe quel matériau qui nous sorte d’un TEP vu et revu. Des matières plus modernes pourraient aussi rajeunir la clientèle… Et puisqu’on en est à parler de « coolitude », notre version d’essai dispose de série de la surmonte audio « Hi-Fi System » mais aucun badge ne vient en attester à bord. Dommage que Citroën ne mette pas en avant l’option pour donner un peu de cachet à l’intérieur.

Voiture de geeks ?

Qui dit jeunes dit geek ? Rassurez-vous, il y a aussi de vieux geeks. Alors puisque la C4 a de quoi séduire les jeunes comme les moins jeunes, a-t-elle de quoi accrocher les technophiles ? Je vous vois déjà venir avec vos sarcasmes sur les systèmes multimedia de l’ex PSA… Et j’admets volontiers en faire partie ! C’est donc toujours avec autant de déception que l’on constate que le système de « vision 360 degrés » que nous vend Citroën est en réalité composé de 2 caméras, au lieu de 4 chez la plupart des concurrents… y compris dans les segments inférieurs. L’image est ainsi reconstituée pour simuler une vue à 360 degrés de l’environnement. Environnement qui n’est donc pas filmé en direct. Avec d’éventuels risques si jamais un piéton entrait dans une zone qui n’est plus filmée. Je passe sur la qualité de l’image, médiocre, on se consolera avec le fait que PSA a fait légèrement progresser le système qui filme désormais lorsque la voiture est en première à basse vitesse, en prévision d’une manœuvre, afin de gommer la zone d’ombre autant que possible. Bref, un Nissan Juke d’il y a 10 ans fait mieux… et un Citroën C4 SpaceTourer (sorti en 2013 !) aussi.

Mais, bonne nouvelle, l’écran tactile passe à 10 pouces : il est aussi enfin dissocié des commandes de clim, pilotées par des boutons rotatifs. Citroën a appris de ses erreurs. Mais au lieu de vouer la totalité de l’écran au multimedia, la marque a eu l’idée folle, non pas d’inventer l’école, mais d’afficher en permanence la température intérieure de part et d’autre de l’écran. Au final, sur les 10 pouces, on a l’impression que seuls 7 pouces sont réellement exploités par le système, le reste étant gâché par une info qui ne devrait être que ponctuelle, le temps d’un réglage de température. On se retrouve finalement avec un système qui ressemble à s’y méprendre à celui d’une « vieille » 308, avec ses graphismes datés et ses indications de GPS un peu petites. Alors autant mettre Waze, puisque c’est compatible Car Play et Android Auto. Dont acte. Enfin, on peste aussi contre les menus du système d’infotainment qui revient sur le menu central au bout de quelques secondes. Si jamais vous manipulez le système et que vous décidez sur un coup de folie de vous concentrer sur la route quelques instants, il faudra recommencer à choisir le bon menu !

Bon, jusqu’ici, ça ne fait pas très geek et on reste très fidèle au retard de PSA en la matière avec un système daté et une IHM (Interface Homme Machine) perfectible. Mais on se console avec d’autres choses : le chargeur à induction est de série sur Shine Pack, la voiture est équipée d’un port USB standard et d’un USB C à l’avant, tandis que les passagers arrière ont droit au même traitement. Ca change agréablement du SpaceTourer qui, malgré ses 3 rangées de sièges, n’offre qu’un seul port USB ! Autre progrès notable pour PSA : l’arrivée du volant chauffant, merci Opel. Mais pourquoi avoir caché l’interrupteur sous la planche, derrière le volant ? Il est totalement invisible en conduisant et on se trompe parfois en appuyant sur la commande de LKA (Lane Keeping Assist)… Dire que certains constructeurs le mettent sur le volant ou sur la platine de clim avec les sièges chauffants, ça devait paraître trop logique pour Citroën. Et en parlant de fonction cachée, il y en a une autre, un vrai « easter egg » : le park assist automatisé qui est caché dans un sous-menu… et inefficace au possible comme très souvent sur le marché. La voiture ne prend même pas en charge les changements de vitesse et ne donne aucune instruction à ce sujet. Démerden Sie sich. On comprend mieux que Citroën l’ait caché.

On va tout de même terminer sur deux notes positives. La première, c’est l’accès et démarrage mains libres « proximity » qui fonctionne à distance sans nécessiter d’effleurer les poignées. Très pratique et bien calibré. L’autre, c’est l’innovation de la voiture : son support tablette intégré à la planche de bord et compatible avec le déploiement de l’airbag passager. J’ignore qui regarde sa tablette lors d’un voyage, preuve que je ne suis pas geek, mais si vous en êtes, vous aurez l’accessoire ultime pour le faire en sécurité et dans un confort optimal. Ajoutons à cela le chargeur à induction bien placé et les 4 ports USB (une paire d’USB et d’USB C à l’avant comme à l’arrière), et la C4 sauve largement les meubles.

Alors geek ou pas geek, notre C4 ? Clairement pas malgré les évidents progrès de PSA : le multimedia et les caméras sont largués. On souhaite que la voiture adopte le futur et prometteur système de la DS 4. Et si possible, sans attendre le restylage. L’autre bonne nouvelle, c’est qu’avec Stellantis, l’ex-groupe français pourra bénéficier de l’expertise de FCA avec ses performants U-Connect.

Compacte idéale ?

Avec sa nouvelle C4, Citroën signe une compacte singulière qui aborde le segment « par le bas », avec sa plateforme de citadine, à l’image des Fiat Tipo et Škoda Scala. Mais la C4 vise toutefois les compactes traditionnelles par ses prestations : bien qu’ayant une qualité perçue un peu inférieure, elle reste bien plus chic que ses rivales italiennes et tchèques, tandis que son confort général est supérieur à celui de toutes ses rivales. Tout court. La C4 est certes moins habitable que la Scala, mais la française est bien plus soignée et confortable que sa concurrente. En faisant volontairement l’impasse sur des versions très haut de gamme ou performantes, Citroën permet aussi à la C4 de contenir ses tarifs pour le public visé.

Proposée à partir de 20 900 € en PureTech 100 ch Live, la C4 impose cependant de monter à 27 200 € pour disposer de la moins chère des versions automatiques avec la bonne suspension et les sièges Advanced Comfort, une Feel PureTech 130 ch EAT8 (avec l’option sièges confort). Pour ce prix, vous aurez l’écran de 10 pouces, la clim auto bizone, le radar de recul et surtout la jolie teinte orange métallisé de série. La C4 se permet le luxe d’être un peu moins chère qu’une Ford Focus Titanium X EcoBoost 125 ch BVA8 (28 600 € mais avec l’accès et démarrage sans clé de série), moins chère également qu’une Peugeot 308 Style 130 ch EAT8 en fin de vie (28 250 €) mais plus chère qu’une Škoda Scala 1.0 TSI 110 ch DSG7 en version Ambition (25 840 € à équipements équivalents). C’est le prix à payer pour le confort intraitable et le look de pseudo SUV sportif de la C4.

Quant à notre modèle d’essai, une version Shine Pack PureTech 130 ch EAT8 avec peinture Rouge Elixir (850 €), volant chauffant (150 €) et Pack Park Assist 360 (350 €), il s’échange contre 31 500 €. Et n’oubliez pas de rajouter 900 € de toit ouvrant pour me faire plaisir, voire à troquer la sellerie noire peu flatteuse contre le semi-cuir rouge à 400 €. On reste encore dans la moyenne basse du segment, même en finition haut de gamme. Plutôt bien vu de la part de Citroën ! Quant à la consommation, elle s’est établie à 7 litres de moyenne au cours de l’essai mêlant ville et parcours extra-urbain.

La Citroën C4 est dans l’air du temps avec son concept de berline baroudeuse, suffisamment haute et affirmée pour plaire sans être inaccessible financièrement, tandis que sa gamme de motorisations est en phase avec les attentes de la majorité des clients. Et surtout, la voiture offre un confort au-dessus du lot avec sa suspension souple qui dépayse dans ce monde de fermeté. Compacte cool et relativement abordable pour un public jeune, compacte douce et rehaussée pour un public qui l’est moins, il ne lui manque qu’une télématique à la page pour être vraiment dans son époque.

Photos : Le Nouvel Automobiliste