Hyundai Tucson Hybrid 230 Le Nouvel Automobiliste

Essai Hyundai Tucson Hybrid 230 : mangeur de RAV4 ?

Hyundai Tucson Hybrid 230 Le Nouvel Automobiliste

Avec près de 25 ans d’expérience dans le domaine de l’hybridation, Toyota a plusieurs longueurs d’avance sur la concurrence. Ainsi que plusieurs millions de clients satisfaits. Et voici plus de 5 ans que deux générations de Toyota RAV4 prennent leurs aises sur le marché en étant le premier SUV généraliste hybride, juste rejoint par Honda et son CR-V. Hyundai est loin de rester les bras croisés et lance son rival hybride sur le segment : le nouveau Hyundai Tucson Hybrid 230 va-t-il renverser le roi RAV4 ? Après 5 jours à son volant, voici notre verdict.

Opa Tucson style

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Durant les années 80 et 90, les voitures coréennes devaient souvent s’accommoder d’un look d’une banalité affligeante : rien ne ressemblait plus à une coréenne qu’une autre coréenne. Surtout habillé en footballeur. Mais cela appartient au passé. Un simple coup d’œil à ce nouveau Tucson pour comprendre que Hyundai affirme son style et offre une personnalité singulière à la cinquième génération de son SUV. Au menu, et vous l’aurez aisément remarqué, une signature lumineuse sans pareille sur le marché. Tandis que les projecteurs principaux sont logés dans le bouclier, à l’image de ce que fait Citroën… ou Hyundai sur le Kona, on note un agencement on ne peut plus original des DRL de formes triangulaires, disposées également en triangle comme un prolongement de la calandre, peinte de couleur hématite. Le nouveau Hyundai Tucson se reconnaît immédiatement. Et son style recherché ne se limite pas à sa face avant.

De profil, on remarque des surfaces de tôle biseautées venant prolonger les galbes des ailes avant et arrière le long des portes, tandis que les passages de roues disposent d’extensions d’ailes également taillés à la serpe. Quant à la ligne de chrome satiné venant surmonter la surface vitrée, elle se termine par un imposant enjoliveur venant habiller le montant D et délimiter le pavillon de la caisse.  L’arrière n’est pas en reste avec son original essuie-glace suspendu et caché par le béquet de coffre, ménageant la place pour le logo Hyundai eu ventre de la lunette. Mais on retient surtout les feux arrière en forme de griffes rejointes par un bandeau lumineux, décidément la mode en ce moment. Les feux font par ailleurs écho aux DRL en mettant en scène de petits triangles de part et d’autre des griffes. Tandis que le bouclier se pare d’un enjoliveur couleur alu et d’un faux extracteur d’air, une petite ombre au tableau apparaît : l’unique feu de brouillard et de recul donne un aspect un peu bas de gamme au bloc optique inférieur.

Beau comme un lavabo ou laid comme un bidet, son design divisera peut-être mais j’aime bien. Une chose est sure, le nouveau Hyundai Tucson n’a pas peur d’affirmer son style, malgré sa discrète teinte bleue (Teal Blue à 650 €) de notre modèle d’essai, ici en finition haut de gamme Executive. Impossible de le confondre avec ses rivaux SUV du segment C. Et impossible de le confondre avec son seul grand rival, le Toyota RAV4, principal représentant de l’offre hybride non rechargeable jusqu’à l’arrivée de ce coréen. Mais avant de monter à bord, je vous invite à enfiler votre veste en cuir : Bonnie et Devon, ou plutôt leurs homologues coréens vous ont préparé une surprise.

Tucson Rider 2000

La télécommande ne se contente pas des traditionnels boutons d’ouverture, fermeture et de la commande du hayon. Les deux boutons du bas montrent un Tucson qui avance ou recule. Vous ne rêvez pas : vous pouvez télécommander la voiture et vous prendre pour David Hasselhoff dans K2000 ! On regrette simplement que la voiture n’ait pas une signature lumineuse rouge à l’avant et qu’elle ne vous appelle pas « Michael » en vous accueillant. Ainsi, à condition d’être dans un périmètre de 3 mètres autour de la voiture, vous pouvez la faire avancer ou reculer à basse vitesse depuis la télécommande. Le premier intérêt est évident : elle peut entrer et sortir d’une place de parking étroite et vous permettre d’accéder plus facilement à bord de la voiture. Cela facilite également le chargement. Et ça n’est pas un simple gadget le jour où on en a besoin.

Mais il y a aussi un autre intérêt à cet équipement : c’est absolument rigolo. Je suis resté 20 minutes dans mon parking à jouer avec et à appeler ma copine, ma famille et mes amis en visio pour leur montrer cette fonctionnalité qui m’a rendu aussi ravi que Shankar sur le moment. Au point que ça me manque un peu sur ma voiture perso qui ne peut « que » démarrer à distance. On prend vite goût au luxe. Quant à la sécurité, elle n’est pas oubliée : la voiture s’arrête seule devant l’obstacle, testé et approuvé avec moi-même en cobaye, tandis qu’elle émet un son pour indiquer qu’elle se déplace. D’ailleurs, elle n’est pas avare en alerte… En effet, le Tucson sonne autant que la routourne tourne. On le verra tout au long de l’essai. Il est grand temps d’ouvrir la voiture, dotée de l’accès mains libres, bien entendu.

Vous avez dit profusion d’équipements ?

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La première impression à l’intérieur est très favorable : la planche de bord, assez effacée, la large surface vitrée, le grand toit ouvrant panoramique et l’harmonie intérieure biton noir et gris clair donnent une très agréable sensation de clarté et de bien-être tandis que les nombreux équipements viennent parfaire le tableau : les sièges sont électriques et disposent de mémoires côté conducteurs, sont chauffants à l’avant comme à l’arrière, ventilés aux places avant et dotés d’un dossier inclinable au niveau de la banquette. En outre, les passagers arrière peuvent se prendre pour les occupants d’une limousine (ou d’une Škoda Superb) grâce au réglage du siège passager avant depuis le flanc du dossier. Notons les originales perforations du cuir et l’insert gris métallisé en haut des dossiers avant… notons aussi de manière surprenante le fait qu’au-dessus de cet enjoliveur, se trouve, non pas un empiècement en cuir mais un vulgaire cache en plastique gris sans rembourrage. Fort heureusement, on ne le sent pas lorsqu’on est assis.

Outre les portes, le hayon aussi est doté du système mains libres. Mais pas comme on l’imaginerait au premier abord : pas de pied à remuer sous le pare-chocs, ici, la voiture détecte la présence de la clé lorsque le conducteur est derrière la voiture et estime qu’il faut ouvrir le hayon. Toute seule, comme une grande. Une fois que l’on apprend à maîtriser la détection (liée au mouvement autour du véhicule), ça finit par se montrer assez efficace. Mais pas 100% satisfaisant. Au pire, on peut toujours effleurer le bouton sous le bandeau lumineux pour ouvrir le hayon. On débouche sur un coffre assez généreux mais moins spacieux que celui d’un Toyota RAV4, cependant : 521 l contre 580 l pour le japonais. Deux manettes permettent d’abaisser les dossiers arrière depuis le coffre (une commande supplémentaire au dos de la place centrale permet d’actionner celle-ci) mais l’assise des sièges reste fixe.

Et côté multimédia, le Tucson est donné d’un large écran tactile dont la définition est bonne et la réactivité correcte. Il se scinde en deux et permet d’afficher plusieurs menus si besoin, en plus d’être naturellement compatible Car Play et Android Auto. L’ergonomie est plutôt intuitive, et il est associé à 4 ports USB et un chargeur à induction. Son installation audio, pourtant « haut de gamme » avec ses haut-parleurs signés Krell [marque dont j’ignorais l’existence jusqu’alors], peine en revanche à offrir un rendu satisfaisant. Malgré une voie centrale et un caisson de basse, le son manque cruellement de relief et la spatialisation n’impressionne pas. C’est bien le seul vrai bémol, et c’est le cas de le dire, à apporter à la longue dotation en équipements de la voiture. Si vous êtes mélomanes, vous serez déçus, autant vous avertir. Mais la voiture se rattrape avec un gadget absolument inattendu : les bruits d’ambiance ! Vous pouvez remplacer le son de la radio ou de votre téléphone par… « terrasse de café », « au coin du feu », « village enneigé », « bruits sylvestre » (sans s…), « clapotis des vagues » et « jour de pluie ». Pour un peu, on se croirait chez Rodriguez, père et fils !

Quoi qu’il en soit, la débauche d’équipements intérieurs ne s’arrête pas là, avec un volant chauffant, une climatisation à trois zones, les caméras 360 degrés (des vraies, pas comme chez PSA) et même un airbag central situé sur le flanc droit du siège conducteur, permettant, lors de son déploiement, que les deux occupants de l’avant ne se percutent pas lors d’un choc. Mais on n’a pas poussé le professionnalisme jusqu’à tester tous les équipements… D’ailleurs et quitte à spoiler la fin de l’article, tous les gadgets que l’on va énumérer dans l’article sont de série sur notre version Executive. Mais y a-t-il un prix à payer pour cette riche dotation ?

Oui, il porte sur la qualité perçue. Quelques détails jurent un peu à ce niveau comme les ancrages de sièges à la visserie apparente, la boîte à gants un peu basique, ou la façade de clim certes ergonomique mais au look de vieux téléphone LG. Tous les plastiques intérieurs sont durs à l’exception de la coiffe de planche de bord légèrement moussée mais est-ce bien important ? En effet, un joli bandeau de textile vient ceinturer l’habitacle et scinder la zone claire de la zone foncée tandis que les ajustements sont très réguliers et soignés, prolongeant efficacement les courbes de la planche de bord sur les contreportes. En résumé, c’est nettement moins chic qu’à bord d’un Peugeot 3008 mais contrairement à cette dernière, aucune tôle apparente n’est visible à bord de la Hyundai ! Alors certes, ce n’est pas la reine des plastiques à palucher, mais la présentation n’a rien de négligé, c’est l’essentiel. Et l’abondant équipement en met plein la vue. Je vous ai parlé de la télécommande ? Ah oui…

Sur la route : comment donner vie aux angles morts

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Il est temps de démarrer. Bon, OK, j’ai encore joué avec la télécommande avant de monter. La voiture remplace son sélecteur de vitesses par des boutons poussoirs : Drive, Neutral, Reverse et, coréenne oblige, Park. C’est juste une habitude à prendre, mais les boutons étant situés sur la console, ils ne dégagent pas particulièrement d’espace par rapport à un sélecteur traditionnel. Et elle refuse d’avancer, au prix d’une série de « bip » supplémentaire ! La voiture vous somme de boucler votre ceinture pour qu’elle s’autorise à desserrer le frein de stationnement. C’est absolument énervant quand vous devez sortir de votre garage et que vous n’avez pas de porte automatique. On se serait contenté de l’alerte de non-bouclage de ceinture, comme sur la plupart des autres voitures. Bref, on avance, et dans le silence, grâce à sa motorisation hybride.

Le Hyundai Tucson bénéficie d’un bloc 1,6 l T-GDi 180 ch associé à un moteur électrique de 60 ch. La voiture dispose d’une batterie de 1,49 kWh permettant uniquement d’évoluer sur 2-3 km en tout électrique tandis que la puissance cumulée est de 230 ch pour 350 Nm de couple. Une version PHEV de 265 ch arrivera au second trimestre de cette année pour compléter une gamme dont les autres blocs essence et Diesel ont tous recours à la micro-hybridation 48 V. Revenons à notre modèle d’essai en Hybrid 230 (vous avez maintenant compris son appellation ?) : il dispose d’une boîte automatique à convertisseur de couple disposant de 6 rapports (les autres modèles de la gamme ont une boîte à double embrayage) qui n’est pas aussi douce que la transmission e-CVT d’un Toyota RAV4. Ici, le passage première-seconde se sent légèrement, et s’il n’est pas du tout rédhibitoire, il vient troubler la quiétude en fonctionnement.

D’ailleurs, la quiétude est surtout entravée par des suspensions un peu fermes voire sèches à l’arrière. Le comportement de la voiture est très neutre, la masse de 1649 kg n’est pas étrangère au manque d’enthousiasme procuré, et la direction certes précise n’a pas vraiment d’âme. Le résultat n’est pas aussi engageant que sur un Peugeot 3008 ou un Ford Kuga, mais le véhicule n’offre pas non plus un confort exceptionnel. Outre les petits phénomènes de rebond du train arrière lors des passages de fortes aspérités (vous avez dit dos-d’âne ?), les jantes de 19 pouces associées à des pneus à taille basse sont également un peu coupables dans l’affaire. Une suspension pilotée est disponible en option (800 €) mais faute de l’avoir essayée, impossible de vous dire si elle améliore l’ordinaire.

D’ailleurs, les gadgets ne sont pas uniquement présents pour le confort comme on l’a vu à bord : le nouveau Tucson se dote de l’alerte d’angles morts avec caméra déjà vue sur le SUV à hydrogène Nexo ! En effet, la voiture ne se contente pas de disposer du traditionnel pictogramme clignotant sur ses rétroviseurs, elle ajoute une vue de l’angle mort restituée au combiné, grâce à deux caméras implantées au pied des rétroviseurs extérieurs. Absolument génial, au point que j’ai été passablement déçu lorsque j’ai mis les clignotants dans ma voiture après avoir rendu le Tucson ! Et si jamais l’alerte dans le rétro et l’image au combiné ne suffisent pas, la voiture vous bippera… Finalement, il ne manque qu’un affichage tête haute, étrangement absent de ce Tucson pour disposer de la totale en termes d’équipements.

Pour le reste, vous disposerez, de série sur cette finition Executive, d’une direction active, du freinage d’urgence avec reconnaissance des piétons et des cyclistes, du régulateur adaptatif et de l’éclairage intelligent. Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’on a aucune idée de l’efficacité de l’éclairage en raison du couvre-feu, en revanche, on a vu les limites du régulateur de vitesse actif : elles sont trop vite atteintes en virage et surtout, le système commettait des erreurs en ligne droite en faisant sonner l’alerte de collision au lieu de freiner, à deux reprises. Inquiétant, il faut plus que jamais rester très attentif lorsqu’on enclenche l’ACC ! C’est bien le seul équipement qui ne se soit pas montré à la hauteur durant les 5 jours d’essai. Et en 5 jours, on a pu voir la consommation du véhicule : en péri-urbain, on peut facilement faire descendre la moyenne autour de 6,8 l aux 100 km. Cela implique de jouer le jeu du freinage récupératif, la voiture n’a pas de mode B pour accentuer ce dernier, malheureusement. Mais si le rythme s’accélère, toute hybride qu’elle est, les voies rapides feront monter la moyenne à 8 litres tandis qu’il est difficile de tomber sous les 7 litres en ville.

Le Hyundai Tucson le glas de la concurrence ?

Hyundai Tucson Hybrid 230 Le Nouvel Automobiliste

La concurrence est nécessairement limitée, comme on l’a vu : en dehors du best-seller Toyota RAV4 (essayé ici) et du Honda CR-V, aucun SUV généraliste de ce gabarit ne propose d’hybridation (hors PHEV). Notre Hyundai Tucson Hybrid 230 Executive, version haute, s’affiche à 44 000 € hors option. Et après la ribambelle d’équipements que l’on a cités, sachez que notre voiture n’avait… aucune option : tout est de série à l’exception du coloris métallisé portant la note à 44 650 € ! Le malus est neutre grâce à des rejets de CO2 contenus à 127 g/km. A noter que la version Hybrid 230 s’affiche à partir de 34 100 € en version de base Intuitive et 38 000 € en milieu de gamme Créative (ajoutez quand même 900 € de toit ouvrant si vous avez un soupçon de dignité). Quoi qu’il en soit, à moins de 45 000 €, notre modèle d’essai est très richement équipé et risque de faire mal aux rivales.

Commençons par le roi des SUV hybrides, le Toyota RAV 4 : 50 150 € en version Lounge avec options peinture métallisée, toit ouvrant panoramique et Pack Premium pour disposer d’un équipement comparable à celui de notre Tucson. Malus neutre également, puissance comparable (218 ch et traction), le RAV4 peut toutefois se vanter d’une consommation un peu inférieure, d’un meilleur confort général et de la possibilité de disposer de 4 roues motrices. Chez Honda, le CR-V revient à 44 600 € en version Executive Toit Panoramique Ouvrant I-MMD E-CVT 2WD avec peinture métal (156 g de CO2, ajoutez un malus 1 074 €) mais se contente de 184 ch cumulés et ne dispose pas de série du hayon mains libres, des sièges arrière et du volant chauffants ou des mémoires de siège conducteur. Honda aussi propose en CR-V en transmission intégrale. Quant au SUV star du marché, le Peugeot 3008, coûte 46 300 € en version GT Pack PureTech 180 ch à équipements équivalents… mais il n’est pas hybride : ajoutez 1 172 € de malus ! Sa version hybride rechargeable 225 ch s’échange contre 52 800 €. Et dans aucun cas, le Peugeot 3008 ne dispose d’une motorisation comparable à celle de ses rivaux hybrides.

Hyundai Tucson Hybrid 230 Le Nouvel Automobiliste

Alors certes, le nouveau Hyundai Tucson Hybrid 230 n’est pas parfait avec son comportement neutre, et son confort ferme mais il est très bien positionné d’un point de vue tarifaire en plus de disposer d’une impressionnante dotation d’équipements de série. Plus de 4 500 € le séparent de son plus sérieux rival, le Toyota RAV4 : le Hyundai Tucson est bien parti pour manger des parts de marché au SUV de référence du concurrent japonais ! Au fait, je vous ai dit à quel point c’était jouissif de la piloter depuis la télécommande ? Rien que pour ça, elle vaut la peine.

Photos : Le Nouvel Automobiliste

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