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Essai Ford Kuga FHEV i-AWD : L’hybride sans fil

Disponible depuis le second semestre 2020, cette 3ème génération du Ford Kuga, également disponible en hybridation légère MHEV, continue de s’étoffer avec une version hybride non rechargeable (par l’intermédiaire d’une prise, s’entend). Tout juste 1 an après avoir pris le volant de la version plug-in, c’est aujourd’hui au tour de la version FHEV en version quatre roues motrices.
Quels sont les avantages et/ou inconvénients par rapport aux deux autres versions électrifiées ? C’est ce que nous allons vous montrer tout au long de notre essai.

Ford Kuga : la différence dans le détail

Le Kuga est le premier modèle Ford à proposer trois hybridations différentes : hybridation légère (mHEV), full hybrid (FHEV) et hybride rechargeable (PHEV).
Notre modèle d’essai est un Ford Kuga 2.5 Duratec 190 ch Hybrid I-AWD (FHEV) boîte automatique eCVT, en finition haut de gamme « Vignale ». La spécificité de notre véhicule tient plus de la finition complète et typée luxe que de l’absence de trappe sur l’aile avant dissimulant la prise de recharge, inutile ici. Cette version se distingue extérieurement, pour ne citer que les principaux équipements, par la peinture métallisée, un kit carrosserie comprenant une grille de calandre et des jantes 18 pouces spécifiques ainsi que des badges sur le hayon et sur les portes avant. A l’intérieur, le Kuga Vignale reçoit des tapis de sol spécifiques et une sellerie cuir noir Windsor/Arona, incrustée du logo Vignale à l’instar des seuils de portes.


Pour le reste, il n’y a pas de changement comparativement aux versions traditionnelles. La planche de bord est identique, bien finie et profite d’un dessus en plastique moussé agréable au toucher.  Dans l’ensemble, bien qu’un peu en deçà de ce que l’on pourrait attendre de cette version,  la qualité et l’ajustement des matériaux sont de bonne facture.
Le combiné 12,3 pouces entièrement numérique est totalement personnalisable. Sur notre version, vous pouvez bénéficier d’une analyse de votre façon de conduire vous incitant à optimaliser la recharge de la batterie.  


Pour la partie multimédia, un écran tactile de 8 pouces est installé au centre de la planche de bord,  intégrant l’application SYNC3 avec une très bonne réactivité, ce qui n’est pas toujours observé chez des marques concurrentes.
L’ensemble est ergonomique mais il reste sur ce Kuga encore bien trop de boutons.  Sans aller dans les extrêmes de certaines productions françaises, un peu de simplification ne ferait pas de mal.
Les sièges offrent un bon maintien, y compris latéralement. Sans être trop fermes, ils contribuent, avec la monte pneumatique en 18 pouces et des flancs pas trop étroits, au confort de cette familiale de 4,63m au demeurant très habitable.


 En revanche c’est dans le coffre que vous verrez la différence. Bien que ce Kuga FHEV conserve sa banquette arrière coulissante sur 15 cm et sa modularité, la hauteur du coffre est pénalisée par l’ajout des batteries, faisant passer son volume utile, dans la position la plus reculée à 411 dm3 (à 581 dm3 lorsque la banquette est avancée à comparer aux 612 dm3 des autres versions de la gamme). Il conserve néanmoins un bon volume de chargement, sièges rabattus, de 1 481 dm3.


Le choix dans l’électrification

Sur cette version Full Hybrid, on retrouve le même moteur et la même boîte de vitesse que le modèle hybride rechargeable. La différence vient uniquement (si on fait abstraction des 4 roues motrices), de la puissance du moteur électrique associé, de 125 ch, et d’une batterie lithium-ion de plus petite capacité, 1,1 kWh.
Les roues avant sont donc entrainées soit par un moteur essence quatre cylindres de 152 ch à cycle Atkinson (meilleur rendement qu’un moteur à cycle Beau de Rochas qui nous est plus familier), soit en tout électrique l’espace de 2 à 3 kms. L’ensemble est associé à une transmission automatique (e-VCT). Cette technologie par train épicycloïdal à variation continue simule des rapports fictifs lors des accélérations afin d’éviter la désagréable sensation de patinage coutumier de ce type de boîte de vitesses. Sensation que l’on retrouvera uniquement en cas de forte sollicitation de la pédale de droite.
Notre version « i-AWD », est équipée de la transmission intégrale intelligente qui en cas de besoin peut transférer jusqu’à 50% du couple sur l’essieu arrière. Le reste du temps, elle se comporte comme une traction afin de favoriser la consommation.

A l’usage, le démarrage se fera en silence et ceci jusqu’à 15km/h. Ensuite le moteur thermique prend le relais ou vient s’associer à la traction électrique à conditions que l’on ait le pied léger avec l’accélérateur. Les transitions thermique/électrique sont imperceptibles (hormis à froid) et le moteur reste la plupart du temps très discret du fait qu’il tourne fréquemment à très bas régime. De plus faible capacité, le tout électrique ne fonctionne que sur 2 ou 3 kms mais la batterie se recharge rapidement par récupération au freinage ou par du frein moteur électrique via l’activation du mode « L » au centre du bouton rotatif de sélection, qui au passage, n’est pas très intuitif. Nous avions déjà souligné lors de notre essai de la version rechargeable, que le comportement au freinage était perturbant (effet « on/off »). Sur cette version, la gestion de la pédale de frein reste difficile à doser, la pédale remontant des sensations peu homogènes dans sa course vers le plancher. D’abord réactive sur son attaque, elle devient caoutchouteuse sur une partie de la course pour finir presque trop vive sur la dernière partie. En outre, le système de maintien automatique du frein à l’arrêt rend les manœuvres précises très délicates. Ces sensations surprenantes que l’on constate lors de la prise en main du véhicule s’estompent néanmoins au fur et à mesure de l’utilisation.  

Reste que le comportement de la voiture est sain et digne des autres versions. Il montre un bon compromis confort/vivacité. Ce véhicule à vocation familiale se caractérise par  un filtrage correct des aspérités de la route, une direction précise, le tout associé à la dernière génération d’assistances à la conduite Co-Pilot360, qui utilise un ensemble de 18 caméras, capteurs et radars répartis autour du véhicule. Ce qui veut dire que sur notre version en boite automatique, il peut proposer une conduite autonome de niveau 2.
Malgré ses 1 700 kg,  les reprises sont globalement correctes. Il abat le 0 à 100 km/h en moins de 10s.  En cycle WLTP, il est homologué pour 131g/km de CO2 ce qui lui permet d’échapper au malus écologique, du moins jusqu’en juillet 2021.
Sur notre essai d’environ 250 kms, réparti sur 50% de ville, 25% de nationale ainsi que 25% d’autoroute, la consommation moyenne s’est établie aux alentours de 6.2l pour 100 kms. Score plus qu’honorable pour un véhicule de cette catégorie et de ce poids. Ford revendique une autonomie de 1 000 kms avec un plein de carburant (54l). Sachant qu’à partir de juillet, ce plein pourrait être fait en E85 (bio-éthanol), fiscalement avantagé pour le moment.
Cinq modes de conduite vous sont également proposés (Normal, Sport, Eco, Faible Adhérence, Neige/Sable). Par défaut en mode Normal, le mode Eco rend la récupération au freinage un peu plus prononcée, tandis que le mode sport combine la puissance des 2 blocs propulseurs.

Prix Ford Kuga FHEV

Généralement disposant de 5 niveaux de finition, le Kuga Hybride n’est pas disponible dans la version Trend, d’entrée de gamme. Elle commence par la finition Titanium à  37 000 € pour culminer à 46 000€ (hors options).

Notre version d’essai bénéficiait de la peinture Blanc Platinum à 300€, qui porte la facture à 46 300€

  • Principales options :
    • Toit ouvrant panoramique : 1 300 €
    • Jantes alliages 20 pouces : 1 250€
    • Peinture métallisée Premium : 300€ (sur la version Vignale, 950 € pour les autres versions)
    • Roue de secours galette avec pneus 165/70R17: 110 €

Les autres versions, auxquelles il faut rajouter 2 000 € pour bénéficier de la technologie i-AWD, sont facturées :

  • Titanium , à partir de 37 000 €
  • ST-Line, à partir de 39 000€
  • ST-Line X, à partir de 41 400€
  • Vignale, à partir de 44 000 €

Et la concurrence ?

Si beaucoup de constructeurs se lancent dans l’hybridation, contraints et forcés par une réglementation toujours plus stricte, peu d’entre eux proposent pour le moment une version non rechargeable.
Les principaux concurrents sont le récent Hyundai Tucson Hybrid 230 que nous venons d’essayer. Et le japonais Toyota avec le  Rav4.  Bien que plus ancien, il s’avère également plus onéreux (dans sa version d’entrée de gamme)

Le verdict

Essayant d’offrir une gamme la plus complète possible, Ford nous propose avec ce Kuga une version plus abordable de l’hybridation avec une technologie plus simple et plus légère que la version rechargeable. Certes l’autonomie en tout électrique est très faible et ne vous permettra pas de circuler dans les zones zéro émission de façon sereine, mais son utilisation est simplifiée n’ayant pas à gérer la charge de la batterie (sauf à vouloir faire un bon score à la fonction comportement éco).
Avec une consommation contenue et pas très éloignée d’une version diesel, elle représente une alternative de choix, d’autant plus qu’une version compatible E85 sera prochainement disponible.
Les prestations d’ensemble et les équipements du modèle essayé nous ont favorablement convaincus, malgré le prix un peu élevé.

Essai : Olivier Becquet – Le Nouvel Automobiliste
Photos : Fabien Legrand – Le Nouvel Automobiliste

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