Essai Hyundai Bayon Le Nouvel Automobiliste 53

Essai Hyundai Bayon : quand le Kona se fait coller aux basques

Essai Hyundai Bayon Le Nouvel Automobiliste 53

S’il est toujours excitant de découvrir la nouvelle mouture d’une longue lignée telle une nouvelle 308 ou une Clio, nous sommes tout aussi curieux d’essayer de tous nouveaux modèles sur le marché. Aujourd’hui, c’est le second cas qui se présente, avec le Hyundai Bayon, qui tient son nom de notre chère ville française, Bayonne. C’est donc tout logiquement que la marque nous a conviés pour en prendre le volant à… Strasbourg. Nous le savions à l’avance, ce petit SUV fait peu ou prou la même taille qu’un Kona qu’il cotoiera dans la gamme. Ce qui nous laisse également perplexes. Hyundai nous prendrait-il doublement pour des jambons ? Qu’est-ce que ce petit Bayon a de plus ou de moins qui justifie son existence auprès de son frère Hyundai et au sein d’un marché très dense de SUV urbains ?

Le bon coup de crayon du Hyundai Bayon

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Nous avons des premiers éléments de réponse face au Bayon de verre et d’acier. Conformément à la volonté de Hyundai de distinguer ses modèles les uns des autres, le Bayon apporte un petit vent de fraîcheur en termes de style, dans les grandes lignes et dans le détail. Conçue pour le marché européen, il reprend sur la face avant les phares sur deux étages bien en vogue, sur le Kona, certes, mais aussi chez Citroën ou encore Skoda. Contrairement à son accolyte Kona, ses feux supérieurs (feux de jour) sont séparés horizontalement par une fine ouverture délimitant le capot. Les projecteurs principaux sont quant à eux insérés dans une ouverture généreusement nervurée et mise en volume encadrant une calandre évasée jusqu’à la base du pare-chocs, constituée d’un faux sabot de protection.

Protections et nervures que l’on retrouve sur le profil, dynamisé par une ligne de caisse prononcée mise en relief de la même façon que le bas de caisse. On reconnaît les traits acérés de la dernière Hyundai i20, dans un traitement incontestablement SUV. Les jantes 17 pouces de nos modèles d’essai reprennent elles aussi les formes triangulaires, pour un design cohérent. Le toit biton (en série sur la version Executive Vert Mangrove et en option sur la version Creative bleue qui illustrent cet article) est lui aussi bien dans l’air du temps.

Notre partie préférée reste l’arrière. Au dessus du pare-choc proéminent et bien protégé, le hayon adopte un bandeau noir pour donner l’illusion d’une vitre géante façon BMW i3 ou VW Up!, scindée en deux par un bandeau interfeux (qui lui aussi a fait son retour en grâce, porté par des véhicules premium tels que l’Audi S7). Celui-ci relie les feux (logique) quasi verticaux sous forme de boomerang (plus timide que sur une Maserati 3200 GT, mais l’esprit y est !).

A bord du Hyundai Bayon, moussaillons !

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A l’intérieur, on voit que cette Hyundai représente l’entrée de gamme des SUV par la qualité très quelconque des plastiques employés. C’est dur, brillant, et cela saute encore plus aux yeux avec l’ambiance claire de notre modèle d’essai à boîte manuelle, qui a toutefois le mérite de proposer un peu de gaieté et de clarté quand la norme est l’omniprésence du noir. Si vous faites partie de ces conducteurs qui ne jurent que par le clacissisme, soyez toutefois rassuré, il est possible d’opter pour un habitacle tout de noir vêtu.

Si l’ergonomie est classique et qu’on prend ses repères rapidement, un effort a été fait sur le dessin du tableau de bord, avec un ordinateur de bord à compteurs numériques, un écran central implanté haut donc bien visible, des commandes de climatisation rendues plus accessibles sur un bloc prognate, et des stries horizontales pour donner du volume et de la personnalité. On retrouve d’ailleurs ces dernières sur les garnitures de portes, sur lesquelles il faut reconnaître un joli travail esthétique .

Le nombre et le volume des rangements sont dans la norme tout comme l’espace dédié aux passagers arrière, plutôt bien accueillis, avec un espace aux jambes et une garde au toit suffisants pour des adultes. Et derrière le hayon du Bayon ? Un coffre pas très large mais profond d’une contenance de 411 litres, une valeur inférieure à celle d’un Ford Puma (456 litres) de la même longueur mais plus grande que sur un Kona ( 361 litres). Sous le plancher, on trouve… la batterie 48V, dans le cas des modèles équipés du moteur 1.0 T-GDI 100 ch Hybride. C’est d’ailleurs cette motorisation que nou avons eue à l’essai, en version manuelle et en automatique DCT-7. Que vaut-elle ? Partons au volant pour le savoir !

Allons Bayon, taillons la route !

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Exit le 4-cylindres 1.2 de 84 ch proposé uniquement sur la version de prix d’appel Initia, nous testons la motorisation là encore bien dans la norme actuelle, un 3 cylindres turbo de 100 ch à hybridation légère, en automatique double embrayage 7 vitesses et en boîte manuelle 6 vitesses. C’est cette dernière que nous testons en premier lieu, avec une certaine curiosité puisqu’elle est “intelligente”. La raison de cette appellation : une déconnexion physique de la pédale d’embrayage et de l’embrayage lui-même, qui se matérialise par un passage en roue libre lorsqu’on lâche suffisamment longtemps l’accélérateur.

Pour le tester, il faut sortir de la ville après avoir apprécié la douceur et la relative discrétion du petit moteur et remarqué un petit creux sous 2 000 tours / minute : même sur autoroute, il ne se fait pas entendre et contribue à la quiétude à bord. Merci le pare-brise avec film acoustique de notre version Executive ! L’activation de “l’intelligence” de la boîte se fait plutôt discrètement et s’affiche sur l’ordinateur de bord. Mais entre sa latence de reconnexion et celle du système micro-hybride, ainsi que l’action du système de maintien dans la voie qui donne une sensation étrange sous les mains, la réactivité et la fluidité et de conduite en pâtissent un peu.

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Et c’est un peu dommage, car pour tout le reste, le Bayon est surprenant d’agrément . Le moteur est volontaire et silencieux, la boîte bien étagée, le train avant se place très naturellement dans les enchaînements de virage en gardant le cap et le grip, le châssis est équilibré avec une bonne sensation de légèreté. Et ce n’est pas qu’une sensation, puisque le Bayon dépasse à peine la tonne ! Le poids d’une citadine qui fera taire les anti-SUV. Sur les petites routes montagneuses, le petit coréen se débrouille vraiment bien. Il dispose même d’un mode sport, qui rend plus sensible l’accélérateur et raffermit la direction, par ailleurs bien calibrée à défaut d’être très communicative.

Le freinage manque toutefois d’un peu de mordant, il ne faut pas héiter à “taper dedans”, surtout en conduite dynamique. Mais l’acheteur de ce type de véhicule n’attendant pas une sportive, cela suffit au quotidien. En bref, on n’atteint pas le dynamisme d’un Ford Puma, mais en contrepartie on profite d’un meilleur confort, le Bayon étant bien amorti, ni trop souple, ni trop ferme, avec des sièges qui maintiennent bien sauf au niveau des lombaires, où il n’y a pas de réglage possible.
Nous n’attendions pas grand chose d’un “SUV urbain d’entrée de gamme” au chapitre conduite, et force est de constater que Hyundai a fait un quasi sans faute sur ce point.

Et côté transmission robotisée DCT-7 ? Là encore, nous n’avons pas de grief particulier. Les changements de rapports se font discrètement et avec pertinence, même en mode sport. On n’est pas dans la caricature parfois constatée sur ce type de modes avec des montées en régime et un bruit exagéré. Sauf, évidemment, en tapant à fond dans l’accélérateur. Le mode manuel est lui aussi agréable, mais les indications de changement de vitesses sont bien précoces et les suivre mène systématiquement au sous-régime. Côté consommations, l’ordinateur de bord nous indiquait 6,4 litres/100 km avec la “boitoto” en conduite normale avec ville et route montagneuse, et 8,8 litres en boîte manuelle sur un parcours (vraiment) dynamique sur les petites routes, grandes ascencions et autoroute. Autant dire que le conducteur lambda faisant un peu attention ne devrait pas dépasser les 6 litres / 100 km.

Equipements du Hyundai Bayon : la cerise sur le Sabayon

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La version Executive (de couleur verte sur nos photos) n’a pas grand chose à envier ni à ses rivales, ni à d’autres autos de catégories supérieures. Elle joue la carte de la sécurité avec une panoplie complète de technologie allant jusqu’au freinage automatique d’intersection (si vous vous apprêtez à tourner et qu’un véhicule arrive en face). Le Bayon Executive peut aussi freiner tout seul en marche arrière lors des manoeuvres, si un obstacle vous a échappé dans la caméra de recul ou, mieux pour certains, il peut carrément se garer tout seul.

Nous l’avons souligné, le Hyundai Bayon ne rechigne pas à prendre l’autoroute, et il est bien équipé pour ce terrain avec un régulateur de vitesse adaptatif convaincant. Celui-ci propose une gestion ni trop molle ni trop violente de la décélération et de l’accélération quand la route croise celle d’un autre véhicule ou se dégage devant nous, respectivement. Pour compléter cet équipement appréciable, on profite d’un système de maintien dans la voie efficace, bien qu’un peu brutal à 130 km/h dans les courbes et surtout un peu trop actif. On a l’impression que c’est le conducteur qui assiste l’équipement, et non l’inverse ! En le désactivant, on retrouve une sensation naturelle, celle d’être maître du véhicule. L’alerte de véhicule dans l’angle mort est présente, efficace et se manifeste aussi par une alerte sonore, un vrai plus en termes de sécurité.

Derniers petits détails qu’on apprécie, presque un luxe sur ce segment de véhicules : une alerte lorsque le véhicule nous précédent se remet en marche après un arrêt au feu rouge (ça vous évite quelques coups de klaxons des conducteurs derrière vous !) et une fonction plutôt maline qui vous indique de vérifier la banquette arrière lorsque vous coupez le contact, si vous avec ouvert une porte arrière avant de prendre la route. Le risque d’oublier des objets précieux… voire un enfant… en est amoindri !

Pour le reste, nos versions coeur (Creative) et haut de gamme (Executive) offrent un bel écran de 10,25 pouces (8 pouces en entrée de gamme) d’une bonne définition, avec navigation. Celle-ci, avec le service Bluelink, fonctionne via un serveur pour fournir au conducteur les informations les plus actuelles possibles, avec le système embarque qui prend le relai en l’absence de réseau disponible. Rétroviseur intérieur automatique, entrée et démarrage mains libres, chargeur à induction, climatisation automatique, jantes 17 pouces et phares et feux à LED font de ces deux versions de très bons choix en termes de confort et de look.

Prix Hyundai Bayon : il en connaît un rayon

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Hyundai Bayon à partir de 17 850 €
Modèles essayés :
Hyundai Bayon 1.0 T-GDi 100 ch DCT-7 hybrid 48V Executive à 27 600 €
Hyundai Bayon 1.0 T-GDi 100 ch BVM6 hybrid 48 V Creative à 25 550 € incluant les options peinture métallisée (550 €) et toit et rétroviseurs noirs contrastés Phantom Black ( 400 €)

Concurrence
On ne peut aborder le chapitre financier sans analyser le positionnement du Hyundai Bayon face au Kona. Il faut savoir que ce dernier ne dispose pas de motorisation essence avec une boîte automatique, un manque que vient combler ce nouveau SUV. Côté tarifaire, le Bayon est facturé de 17 850 € à 27 600 € quand un Kona essence exige entre 24 000 et 28 500 €, en sachant que la version la plus chère du Bayon est en boîte automatique. La gamme est donc cohérente, et le Kona garde sa raison d’être grâce à ses versions diesel, Hybride et électrique.
Chez les rivaux, le Volkswagen T-Cross adopte à peut près cette même logique face au T-Cross, même si la différence de taille est pus marquée qu’entre les deux frères coréens (13 cm). Le T-Cross est facturé 27 905 € en version Carat avec la motorisation TSi 110 ch BMV, sans la peinture métallisée bi-on mais avec un pack hiver, et 29 500 euros en boîte automatique, à comparer aux 27 600 € de notre version d’essai tout équipée !
Nous l’avons mentionné dans l’article, le Ford Puma, qui peut compter sur son style pour séduire, demande 27 300 euros en finition ST-Line X avec son 3 cylindres 1.0 EcoBoost 125 ch mhev… avant d’y ajouter les 1 000 € du Pack Sécurité Intégrale et encore 2 000 € pour la boîte automatique DCT-7. Soit 30 300 € au total !
Chez Skoda ? Il n’existe pas de version parfaitement similaire du Kamiq, celui-ci n’étant disponible qu’en 95 et 110 ch en boîte manuelle, la DSG7 étant réservée au TSi 150 ch. En version Style et à équipement équivalent, sachez toutefois qu’il atteint 28 210 €.
Pour trouver moins cher et aussi bien équipé que notre Bayon, il faut se tourner… vers son cousin, le Kia Stonic, excepté en version d’entrée de gamme, les 17 840 € du Bayon étant imbattables. Le Stonic est facturé 26 190 € en version GT-Line Premium 100 ch DCT-7, mais sans hybridation. Pour passer au MHEV, on gagne 20 ch et le prix atteint 27 490 €.


Bilan de l’essai Hyundai Bayon

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Le Hyundai Bayon fait une entrée remarquée dans la gamme et a même des arguments à faire valoir parmi ses nombreux concurrents. Original, quoi que ce caractère s’appréciera de façon subjective, il est aussi bien équipé et, plus surprenant, il est plaisant à conduire, confortable tout en étant plutôt dynamique. C’est donc peut-être une entrée de gamme des SUV, sa présentation intérieure ne saurait le nier, mais ce n’est pas une offre au rabais. Et même en optant pour la version la plus chère du catalogue, le Bayon reste bien placé face à ses concurrents. On ne l’avait pas vu arriver, mais désormais on sait qu’il mérite à être considéré !

Album photos Hyundai Bayon

Crédit texte et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Alimenté avec passion par l’association Le Nouvel Automobiliste

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