Fabien LegrandAyant chamboulé l’ordre mondial au niveau des constructeurs automobiles, Tesla est aujourd’hui un des acteurs majeurs du marché des véhicules électriques. Tentant à leurs tours de prendre le virage de cette technologie, beaucoup de constructeurs historiques se sont attelé à développer des variantes de modèles déjà existants, tels que Hyundai et Stellantis.
A contre-courant, l’ex numéro 1 mondial développe une gamme à part, dont la 1ère pierre est l’ID.3. Saura t-elle se faire une place sur ce marché ? C’est ce que nous avons tenté de déterminer avec l’essai de l’ID.3 First Edition de 204ch (58kWh).
Le monospace du futur ?
Si le style monobloc de ce modèle inédit a pu ne pas convaincre lors de son reveal, il faut avouer que son style passe mieux en vrai. Avec un design sobre, dénué de toute torture visuelle et richement doté en lignes douces, l’ID.3 devrait bien vieillir avec le temps.
A l’avant, la signature visuelle est tout de suite reconnaissable notamment avec le bandeau lumineux parcourant le capot et qui équipe également l’ID.4. Petit regret, le logo ne s’allume pas ce qui aurait pu ajouter un côté « futuriste » à ce modèle.
Ce dernier est d’ailleurs unique car il n’a aucun lien avec les véhicules déjà existants dans la gamme thermique / hybride et repose sur une plateforme qui lui est spécifique. Point de Golf 8 maquillée pour le coup. De toute manière, cette ID.3 est légèrement plus courte que sa sœur (-2 cm) plus haute (+ 10 cm), plus large (+ 2 cm).
Point de chute de toit en douceur mais plutôt radicale, faisant d’ailleurs penser aux monospaces : ce n’est pas son profil qui viendra contredire cette constatation. Toujours est-il que le côté bi-ton et le montant C agrémenté de stickers (en options à 570 euros) lui vont plutôt bien.
Avec de telles lignes, on est en droit d’espérer que cela va profiter à l’habitabilité et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’on s’y sent à l’aise notamment avec un bon espace à bord et une excellente luminosité avec ce toit vitré.
La planche de bord est épurée et uniquement surplombée par l’écran central regroupant également les commandes de climatisation.
Les ingénieurs de Volkswagen on également repensé l’ergonomie du véhicule, à commencer par la manière dont le système se met en marche ou s’éteint. Plus besoin d’appuyer sur la clé, la voiture détecte votre approche pour se déverrouiller, tandis que l’ID.3 est prête à démarrer dès que vous vous asseyez.
Au passage, malgré leur frêle apparence, les sièges offrent un bon maintien mais manquent de moelleux.
Si cet intérieur est spécifique à cette ID.3, on y retrouve tout de même des éléments de de la Golf 8… avec ses travers.
A commencer par des plastiques durs, un peu trop présents et des commandes tactiles à foison, se montrant rapidement… frustrantes. L’idée était louable mais les boutons physiques demeurent plus ergonomiques et précis. L’emplacement du sélecteur de vitesse, derrière le volant, laisse quant à lui à désirer.
Certes, il permet de libérer de l’espace au niveau de la console centrale et de jouir de rangements supplémentaires mais il n’est pas pratique et s’avère carrément invisible, car caché par le volant.
En fait, on peut penser que l’ergonomie a été revue dû à des contraintes financières, tel que pour les commandes de vitres électriques. Ces dernières sont communes entre l’avant et l’arrière et il faudra appuyer sur un bouton pour switcher entre la proue et la poupe afin de les utiliser.
Les passagers arrière auront assez de place au niveau des jambes comme de la garde au toit. Malgré des dimensions et un design différents, le volume de coffre est identique à celui de la Golf 8 mais dans la moyenne basse.
Boring, l’ID.3 ?
Là où l’on attendait cette ID.3, c’est sur son comportement routier. Nouvelle plateforme, centre de gravité abaissé, moteur placé à l’arrière, cela donnait envie. Et pour le coup, nous ne sommes pas déçus !
Comme pour tout véhicule électrique, l’ID.3 se déplace en silence et lors dès première accélérations, elle se montre plutôt vive avec ses 310Nm de couple et un 0 à 100km/h abattu en 7.3s.
La ville est clairement le terrain de jeu de cette compacte qui ne donne pas l’impression de peser 1 800 kg et peut se mouvoir sans difficulté dans le trafic. Ok, on n’est pas en présence d’une ballerine mais elle sait se montrer agile dans les virages voire joueuse lorsqu’on la titille un peu.
En mode sport (les autres modes étant éco et confort), le châssis se montre bon et la propulsion lui donne un côté fun à conduire dès lors que l’on hausse le rythme. Il est aisé de placer l’ID.3 dans les courbes et moyennant un petit coup d’accélérateur en sortie, elle chassera légèrement du train arrière avant que celui-ci se replace correctement de lui-même.
Les batteries dans le plancher assurent également une bonne stabilité et limitent au maximum les mouvements de caisse.
La VW ID.3 est proposée avec 3 packs de batteries (45 kWh, 58 kWh ou 77 kWh) pour une autonomie respective de 350, 425 et 550 km, ce sont des niveaux corrects pour répondre à un usage urbain et régulier.
Mais gardez à l’esprit que les températures extérieures influeront plus ou moins sur leurs capacités.
Sur notre modèle d’essai de 58 kWh homologué à 425km en WLTP, nous avons relevé 370/390 km réels sans pour autant forcer sur les équipements. Un score correct face aux autonomies des Hyundai Kona / Kia e-Niro.
On ne va pas se le cacher, tout n’est pas parfait sur l’ID.3, à commencer par les compteurs. L’écran se compose en 3 parties et est complété par un affichage tête haute. Idéalement, celui-ci devrait afficher des informations supplémentaires. Seulement sur l’ID.3, il se contente de reproduire à l’identique ce que vous avez sur les compteurs, d’autant que l’affichage de ces derniers n’est pas intégralement configurable.
En soi, s’il n’y avait que l’ergonomie et la qualité des matériaux à reprocher… mais l’ID.3 a connu des soucis de software avant même sa sortie. Si VW s’est évertué à en corriger un bon nombre, il semble qu’il y ait encore des progrès à faire notamment sur la dernière version qui équipait notre modèle d’essai.
Le système multimédia nous a déçus par ses ralentissements lors des chargements de la carte ou des changements d’écrans. De plus, l’assistant vocal ID était complètement à l’ouest sur un bon nombre de nos demandes, quant il ne botte pas purement et simplement en touche. Cela n’aide pas lors d’une recherch de points de recharge, une fonction qu’il faudra améliorer : entre bornes non référencées ou encore certaines qui ne sont pas clairement indiquées (ex dans les parking souterrains), la recherche peut s’avérer frustrante.
L’ID.3 propose les aides à la conduite les plus courantes, telles que le régulateur de vitesse adaptatif ou encore le park assist mais aussi le système Car 2x. Ce dernier utilise les informations envoyées par les autres véhicules (jusqu’à 800m) afin de transmettre des avertissements.
Enfin, l’ID.3 se charge sur les prises AC classiques de 11kW comme la recharge rapide DC de 50 à 125 kW. Il sera alors possible de récupérer 80 % de l’autonomie en 30 min soit environ 300 km.
Quand l’électrique pique (le portefeuille)
Petite précision : la VW ID.3 First Edition n’existe plus au catalogue mais affichait un tarif de 46 990 euros, bonus écologique déduit. Aujourd’hui, l’ID.3 dispose de 4 niveaux de finitions axés sur la capacité de la batterie : Pure / Pro / Pro Performance et Pro S, tous disposant des mêmes équipements de série.
Les tarifs vont de 34 220 euros à 42 920 euros, à commencer avec la version Pure Performance (avec la batterie de 45 kW soit 350 km d’autonomie). Il s’agit de la seule version ne permettant au mieux que la recharge rapide de 50 kW contre 120 kW pour les niveaux d’après.
Pour ce tarif, la ID.3 propose tout de même de série le chargeur à induction, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore l’aide au stationnement avant et arrière et les sièges chauffants. Vous aurez exactement la même chose sur les autres niveaux à l’exception du Pro S qui dispose en plus de jantes 19 pouces et de la plus grande autonomie (544km).
Peu d’options individuelles sont proposées afin de vous inciter à opter pour des packs axés sur les équipements de sécurité en vogue (le plus gros est à 2 100 euros) ou de design (1 870 euros) et la facture peut avoisiner alors les 50 000 euros toutes options.
En comparaison, le Hyundai Kona électrique voit ses tarifs osciller entre 35 100 euros et 46 600 euros, au travers de 4 niveaux de finitions et 2 types de batteries : 39 kW et 64 kW pour des autonomies de 305 et 484 km.
Côté Kia, qui partage la même base que le coréen, ce dernier affiche des tarifs un peu plus élevés qui vont de 37 100 euros à 47 100 euros sur 4 niveaux de finitions. Là encore, vous avez le choix entre les mêmes batteries que celles du Kona électrique.
Les 3 véhicules proposent les mêmes équipements et les versions haut de gamme des constructeurs Coréens ne proposent pas d’options, ces dernières intégrant tout.
Les apparences sont toutefois trompeuses, car si la VW ID.3 semblait avoir un positionnement tarifaire plus haut de gamme, il n’en n’est rien. Cette dernière dispose d’une entrée de gamme plus avantageuse tandis que sur les 2 niveaux de finitions suivants, l’Allemande conserve un bon ratio prix / équipements de série.
Seul le dernier niveau Pro S se montre plus coûteux mais il propose alors une autonomie de 544 km.
Pour ces véhicules, le montant du bonus est de 7 000 euros si la facture finale ne dépasse pas les 45 000 euros. Autrement, celui-ci descend à 3 000.
Pour une première véritable incursion dans le monde de l’électrique, la Volkswagen ID.3 est preque forcément imparfaite. A la différence de certains concurrents, le constructeur Allemand a toutefois osé un véhicule spécifique, misant sur l’espace intérieur et la luminosité. A cela s’ajoute une conduite propulsion ludique et saine. Mais de réels progrès sont à effectuer sur la partie software ainsi que sur l’ergonomie de la planche de bord et la qualité des matériaux. On pourra alors enfin avoir toute la saveur d’une Volkswagen dans un véhicule 100% électrique.
Article et crédit photos : Fabien LEGRAND
Adrien A
Eddy P