JacquesVous n’avez jamais rien compris aux blocs de compétences – ce groupement de notions censées être acquises dans le cadre de la poursuite d’une formation diplomante ? Cela tombe bien, nous non plus. Si nous recourons à ce titre, ce n’est pas pour plagier les organismes de formation, mais bien pour décrire à la perfection ce qui, au-delà des évolutions cosmétiques, représente la première avancée technique qui a accompagné le deuxième restylage du Mitsubishi Outlander PHEV en 2018 : une nouvelle motorisation. Nouveau bloc pour un nouveau départ ? C’est tout au moins ce que nous nous sommes attelés à vérifier. En effet, par sa qualité de pionnier – en tant que premier SUV hybride rechargeable de grande diffusion – l’Outlander PHEV a su se tailler une place plus qu’honorable en Europe (du Nord) : environ 100.000 voitures écoulées début 2018, soit plus de la moitié du total des immatriculations de l’Outlander. 2020 revêtira néanmoins un caractère clé pour le modèle nippon. L’entrée en vigueur de normes européennes drastiques sur les émissions de CO2 (si vous voulez tout savoir, c’est par ici !) incitera aux immatriculations de véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans toute la future Europe des Vingt-Sept. Une brèche dans laquelle souhaite bien sûr s’insérer Mitsubishi, mais aussi toute une flopée de constructeurs. Face à cette déferlante de nouveautés à venir, reste-t-il encore une place pour l’Outlander PHEV ? Réponse.
A l’extérieur : Instyle bien à lui !
Si nous devions nous employer à utiliser un dialecte marketing, nous pourrions aisément dire que lors de son premier restylage intervenu en 2016, « disruptif » était le mot d’ordre en ce qui concerne la face avant. De discrète à insipide – au gré des avis – avant son restylage, elle gagnait singulièrement en expressivité pour se rapprocher de celle de son jeune et petit frère présenté un an après : Eclipse Cross. Une r-évolution qui était largement menée par cette large calandre aux contours latéraux en forme de boomerang qui répondait au nom de « Mitsubishi’s Dynamic Shield Concept ». Cette dernière change aujourd’hui très peu mais encadre des optiques à LED renouvelées, qui ne sont pas éblouissantes que par leur design : les quelques appels de phare subis à la tombée de la nuit semblent indiquer que leur flux lumineux est – trop ? – puissant. Au cas où le marquage « Outlander » du capot ne serait pas de votre goût, sachez qu’il ne s’agit que d’un accessoire qui pourra être apposé par votre concessionnaire moyennant une cinquantaine d’euros.
Le profil n’a pas échappé non plus à un coup de bistouri en 2016. Les nouveaux boucliers avant et arrière n’étaient pas étrangers à l’impression de neuf. Leur dessin expliquait d’ailleurs la croissance de la voiture, qui prenait 4 centimètres pour culminer à 4,69 m. De nouveaux bas de caisses – plus classieux et constitués d’une barrette chromée – faisaient leur apparition. Le nouveau millésime 2019 ne fait qu’ajouter des jantes 18 pouces au dessin rafraîchi.
C’est aussi de profil que se remarque le plus le becquet, redimensionné pour optimiser les flux aérodynamiques et donc l’autonomie de l’Outlander, et qui nous amène donc logiquement à la poupe de la voiture. Les feux ont été repensés en 2016, que ce soit dans leur motif interne – adoption de LED et abandon de la couleur translucide probablement jugée old fashion– et dans leur forme, puisque qu’à la barre chromée qui faisait auparavant office de bandeau se sont substitués des feux de hayon. Lequel en a profité pour gagner un nouveau dessin. Plus chic dira-t-on, au même titre que le sabot inférieur qui, lui, aura attendu 2019 pour troquer son roturier plastique brut pour une pièce désormais peinte de la même couleur que la caisse – une peinture métallisée Sterling Silver (facturée 650 €) dans le cas de celle que nous conduisons aujourd’hui.
A bord de l’Outlander PHEV : innovation incrémentale
Si les apports esthétiques sont évidents à l’extérieur, les concepteurs nippons ont opéré de manière un peu plus subtile dans l’habitacle de l’Outlander PHEV. La planche de bord, dans sa structure, est ainsi reconduite telle quelle. Le regard du conducteur croisera donc une pièce massive, très horizontale, presque enveloppante puisque l’aérateur gauche est placé sur une courbure qui semble vouloir l’entourer, alors que la console centrale est également dirigée vers lui. Ainsi, l’univers d’inspiration n’est pas franchement éloigné de celui que l’on pourrait trouver à bord d’un autobus, et l’ambiance crée un sentiment de sécurité lorsque l’on s’assoit derrière le volant. Si vous n’avez pas cette chance et que vous devez vous contenter de l’assise passager, vous vous retrouverez pour votre part en face d’un bandeau décoratif qui se pare désormais d’un motif en imitation carbone.
Nous ne parlerons pas du système de navigation. Une raison simple à cela : il est tout bonnement indisponible. Une lacune fâcheuse sur un véhicule de ce prix, mais à laquelle Mitsubishi remédiera sur le millésime 2020 de l’Outlander PHEV. En attendant, il faut se contenter d’une connectivité Android Auto et Apple Carplay sur l’écran tactile de 7 pouces, qui ne nous aura pas laissé un souvenir impérissable : plusieurs fois, l’écran s’est figé rendant impossible toute action pendant plusieurs minutes. En outre, l’activation des consignes vocales de Waze engendre un comportement inapproprié du système audio, qui bascule alors sur un seul haut-parleur, à un volume à vous déchirer les tympans pendant plusieurs secondes. Il est à espérer qu’une mise à jour logicielle pourra annuler ce dysfonctionnement – jamais rencontré avec CarPlay sur un autre véhicule – dans un avenir proche.
Les deux fûts du combiné d’instrumentation demeurent simples mais très clairs dans leur présentation. A gauche un « Powermètre » qui vous informe quant aux phases de récupération ou de consommation d’énergie. A droite, un tachymètre analogique qui ne peut malheureusement pas se combiner à un affichage numérique de la vitesse sur la matrice centrale. En l’absence d’un système de lecture des panneaux de limitation de vitesse, il est donc raisonnable d’user et d’abuser du limiteur de vitesse pour éviter de courir le risque d’un petit excès de vitesse par défaut d’attention. Au centre des compteurs, l’afficheur peut indiquer les flux énergétiques du véhicule en fonctionnement. Toutefois, à l’utilisation, nous préférons que ces derniers soient déportés sur l’écran d’info-divertissement de la voiture – de manière alors plus détaillée – pour ne plus se gratifier que d’une information sur la consommation moyenne de la voiture en face du pilote lorsqu’il conduit.
La partie inférieure de la console centrale a eu le droit d’évoluer en douceur lors de ce deuxième restylage. Ce sont essentiellement des sujets d’ergonomie qui ont dû animer les réunions des concepteurs de l’Outlander PHEV : apparition d’un commutateur à bascule pour la gestion de la transmission 4 roues motrices, réorganisation des commandes de gestion du système hybride (mode 100 % électrique, modes conservation et recharge du niveau de la batterie), modification des commandes de lève-vitres sont ainsi au programme. A cela s’ajoutent quelques attentions bienvenues, comme l’apparition d’ouïes de climatisation à l’arrière, ou bien de prises de 1500 W disséminées dans tout l’habitacle. Ce qui peut apparaître comme un détail pour le quidam moyen devient un argument de choix pour tout campeur qui se respecte : l’Outlander PHEV peut d’ailleurs se targuer d’être l’un des seuls véhicules électriques ou hybrides rechargeables à pouvoir tracter !
L’habitacle utilise des matériaux intrinsèquement de bonne qualité. Il est en cela bien aidé par une sellerie en cuir aux motifs en forme de losanges sur les sièges et les contre-portes. De la même manière, les assemblages sont réalisés de manière sérieuse. Seules des pingreries viennent quelque peu ternir le bilan en termes de qualité perçue : la boutonnerie qui n’aurait pas détonné dans une voiture des années quatre-vingt-dix, la contre-porte qui s’enfonce par une pression marquée du coude ou bien un simple autocollant signant le système audio, au-dessus de l’écran tactile, étonnent dans un véhicule qui dépasse allègrement les 40.000 €.
Il est venu le temps de s’asseoir à l’avant. On y constate que la position de conduite, pour un conducteur de grande taille, sera nécessairement haute. Cependant, aucun problème pour la garde au toit ; y compris en présence du toit ouvrant, elle se révélera toujours largement suffisante. Les assises manquent d’une possibilité de réglage du soutien lombaire – un autre détail qui sera corrigé lors de l’apparition du millésime 2020. Fait amusant et inhabituel plus que dérangeant : lors du réglage électrique de l’inclinaison du dossier, celui-ci entraîne aussi dans sa rotation l’assise. Il convient donc de procéder à nouveau au réglage de cette dernière après que le dossier a été correctement positionné. Le passager n’aura pas à s’embarrasser de ce détail, puisque ses commandes de siège demeurent manuelles. En revanche, l’amplitude de coulissement longitudinale est réduite par rapport au pilote, ce qui pourra faire entrer ses genoux en contact avec la boite à gants à quiconque mesurerait plus de 1,95 m.
Les places arrière, pour leur part, conviendront bien aux passagers jusqu’à 1,90 m. Au-delà, c’est la place dévolue à la tête qui se révélera être le facteur limitant – comme tous les autres concurrents de l’Outlander PHEV. Tout ce petit monde pourra ranger ses bagages dans le coffre, dont l’ouverture du hayon électrique laisse découvrir une capacité de 463 dm3 en norme VDA. Une contenance qui, si elle ne bat pas des records – implantation des batteries oblige – ne traduit cependant pas la grande praticité de la malle. Très carrée, elle permet d’y loger facilement les objets à transporter.
Sur la route : le roi de la jungle – urbaine
PHEV, comment ça marche ?
Au-delà des quelques évolutions cosmétiques, c’est bien le groupe motopropulseur de la voiture qui a bénéficié à plein du changement de millésime. L’occasion pour nous de rentrer un peu plus dans le détail de son fonctionnement.
Qui dit hybride dit combinaison de moteurs, thermique et électriques dans notre cas. Le premier accroît sa cylindrée et sa puissance : de 2.0 l et 121 ch sur la mouture précédente, il passe à 2.4 l pour 135 ch. Si le rapport cylindrée/puissance vous paraît en-deçà de ce qui existe plus conventionnellement, c’est que cette mécanique recourt à un cycle thermodynamique dit « Atkinson », propre à de nombreux véhicules hybrides. Utilisant une détente plus grande que la compression, il permet d’augmenter le rendement, au prix d’une puissance développée inférieure à celle qui aurait été obtenue dans un cycle plus conventionnel. Cela n’est aucunement un problème, puisque l’apport principal de puissance est effectué par les deux blocs électriques : un premier de 82 ch situé à l’avant, et un second de 95 ch (soit 13 ch de plus que le millésime précédent) à l’arrière. La batterie de traction électrique voit sa capacité portée à 13,8 kWh, soit 15 % de mieux qu’auparavant. Mitsubishi promet ainsi une autonomie en tout électrique augmentée à 54 km, tout en autorisant la voiture à se mouvoir en silence jusqu’à 135 km/h, contre 125 km/h auparavant. Il serait bien hasardeux – et surtout très faux – de se contenter d’additionner les puissances des trois moteurs pour obtenir la puissance totale de la voiture : leurs plages d’utilisation sont très différentes, et une partie de la puissance du moteur thermique se destine à alimenter en énergie les blocs électriques lors d’une très forte accélération. La marque japonaise se contente donc d’afficher une puissance combinée indicative et respectable de 224 ch.
Gestion des modes de conduite
A la lueur des éléments techniques que nous venons de mentionner, l’Outlander propose trois modes de roulage distincts :
- Un mode 100 % électrique, qui combine les puissances des moteurs avant et arrière pour faire avancer la voiture en silence.
- Un mode « hybride série ». Ce sont toujours les deux moteurs électriques qui mettent conjointement en mouvement la voiture. Ces derniers sont en revanche alimentés par l’alternateur qui convertit l’énergie mécanique du moteur thermique en énergie électrique. Ce mode est déclenché automatiquement lorsque les batteries ne sont pas en mesure de répondre au besoin énergétique de la voiture : lorsqu’elles sont vides, ou lors d’une forte accélération ;
- Un mode « hybride parallèle », actif par défaut à haute vitesse (au-delà de 135 km/h). Le moteur est alors en prise directe avec les roues avant. Il utilise le surplus de couple disponible pour charger les batteries, qui sont aussi mises à contribution puisque les deux moteurs électriques apportent le complément de puissance nécessaire.
Le fonctionnement de l’Outlander PHEV est très simple : si les conditions le rendent activable, le mode 100 % électrique est celui qui sera exploité au maximum. Cet algorithme ne peut être contourné qu’au travers des boutons disposés sur la console centrale : « Charge » va permettre d’enclencher le moteur thermique pour augmenter le niveau de la batterie, « Save » va se contenter de maintenir le niveau de la batterie dans son état actuel, et « Sport » va exploiter les 3 moteurs au maximum de leur capacité, quitte à s’affranchir temporairement de la consommation qui augmente alors.
Chargement de l’Outlander PHEV
Vous l’avez compris : par son mode de fonctionnement, et pour rouler de manière efficiente, l’Outlander a besoin, plus que tout, de réduire au maximum l’usage de son moteur thermique, et donc de faire appel à des recharges fréquentes. Deux possibilités s’offrent alors à vous : recharger à domicile (en 5 heures sur une prise de 10 A, ou 3,30 heures sur une prise de 16 A), ou bien sur une borne rapide publique. L’Outlander est en effet le seul hybride du marché à embarquer une connectique CHAdeMO. En 30 minutes, il devient possible de procéder à une charge de 0 à 80 % de la batterie. Une valeur qui est corroborée par nos tests, puisque nos calculs ont démontré que la charge s’effectue alors à une puissance de 19,5 kW.
Moteur(s) !
Aussi compliqués que puissent paraître les détails techniques de la mécanique de l’Outlander PHEV, son démarrage lui, est très simple. Une simple pression sur le bouton de démarrage, et le SUV se meut dans un silence de cathédrale. Pour peu que vous ayez au préalable conditionné thermiquement la voiture grâce à une application smartphone dédiée (qui gagnerait toutefois à être rafraîchie dans son design), pas même la climatisation ne viendra mettre à mal la quiétude qui règne. Appréciable d’un point de vue acoustique, mais aussi très efficace pour préserver l’autonomie de la voiture en période de grandes chaleurs.
Un point de vigilance toutefois au sortir d’un parking souterrain : alors que nous avions pris la précaution de rabattre manuellement les rétroviseurs extérieurs afin de s’approcher au plus près d’un mur en nous garant, ceux-ci ont la mauvaise habitude de se redéployer électriquement et automatiquement lors du redémarrage. Il faut alors les rabattre immédiatement à nouveau, sous peine que la précaution que nous avions prise pour éviter de rentrer en contact avec le mur ne se révèle être peine perdue. Excepté ce petit tracas, manœuvrer dans une zone exiguë se révèle assez étonnamment – étant donné le gabarit de la bête – être un jeu d’enfant. L’Outlander PHEV est en cela bien aidé par un système de vision à 360° activable à tout moment (même sur autoroute !) par une touche sur le volant, et qui comble l’absence de rétroviseurs indexés à la marche arrière. La douceur de la mécanique en roulage 100 % électrique n’y est pas pour rien non plus.
En ville, l’Outlander est comme un poisson dans l’eau. La direction est maniable, la voiture suffisamment insonorisée pour isoler les passagers du monde extérieur. Avec les quelques modifications qui ont été apportées au niveau du châssis, le filtrage des irrégularités à basse vitesse apparaît tout à fait correct. Les palettes situées derrière le volant permettent en outre de moduler très rapidement la récupération d’énergie : lorsqu’elle est forte, nous pourrions presque nous contenter de la seule pédale d’accélérateur pour évoluer en milieu urbain. A l’inverse, un mode roues libres est également activable ; agréable pour se laisser glisser vers un feu encore au rouge. Nous nous prenons donc vite au jeu pour optimiser la récupération d’énergie au freinage. Si la voiture est rechargée, il est bien sûr possible de parcourir une longue distance en mode 100 % électrique en ville. Mais ce qui est étonnant, dans le bon sens du terme, est la capacité de la voiture, sauf à appuyer pied au plancher et lorsque les batteries ont été déchargées, à maintenir d’importantes phases de roulage par le biais de deux seuls moteurs électriques, qui profitent à plein des apports en énergie cinétique lors des phases de décélération. Si les conditions l’imposent cependant, l’entrée en action du bloc thermique ne rompt pas le calme à bord. Son démarrage est parfois même imperceptible tant il sait se faire discret. D’autant plus que le mode « hybride série » lui permet de rester à un régime constant, et donc de réduire les vibrations à leur plus simple expression.
Ce très bon bilan en agglomération résiste-t-il à l’épreuve de la route ? A vrai dire, cela dépend de la manière dont est abordée la question. D’un point de vue dynamique, force est de constater que si la puissance cumulée permet d’afficher des performances très convenables, l’Outlander PHEV n’aime pas être brusqué. Il faut dire qu’avec deux passagers à bord, le seuil des deux tonnes est déjà franchi. Aussi, à l’abord de routes sinueuses, des mouvements de caisse se font sentir dès que le conducteur aborde des virages avec un peu trop d’optimisme ; une sensation similaire est ressentie lors des changements de cap un peu rapides sur autoroute. La voiture n’est pas dangereuse – les 4 roues motrices et le système de répartition de la puissance veillent efficacement au grain. Simplement, il faut garder en tête que l’Outlander s’apprécie en conduite douce. Dans le cas inverse, ses éléments roulants, clairement typés « souples » vous le font savoir. C’est en phase avec sa philosophie, et le client à la recherche d’un SUV dynamique aura de toute manière pléthore d’offres chez la concurrence. Si vous avez fait vôtre ce postulat, alors vous retrouverez la principale des qualités évoquées lors de la conduite en milieu urbain : le calme. Les bruits d’air et de roulement se font nécessairement un peu plus présents – l’Outlander PHEV ne disposant pas d’un vitrage feuilleté – mais le bruit du moteur essence reste remarquablement contenu en fonctionnement normal, à tel point qu’il faut parfois s’en remettre au compte-tours pour savoir s’il est entré en action. Reste alors à profiter du confort qui, au prix d’un tarage assez souple des suspensions, se révèle très satisfaisant.
En termes d’aides à la conduite, l’Outlander PHEV embarque dès son troisième niveau de finition, Invite, un système d’alerte de franchissement involontaire de ligne, et un régulateur de vitesse adaptatif. Ce dernier est assez doux dans son fonctionnement, mais reste toujours loin du véhicule qui précède, y compris lorsque le système est réglé sur un suivi « au plus proche ».
Voici venu le moment de parler des consommations réalisées au cours de l’essai. Un sujet ô combien épineux dès que l’on a trait à un véhicule hybride rechargeable. Plus que pour toute autre voiture, les scores réalisés sont extrêmement dépendants des charges – ou non – qui sont faites de la voiture. Aussi, nous nous contenterons de vous relater quelques exemples de trajets réalisés, et les consommations que nous avons obtenues à l’issue de ceux-ci. Un premier parcours, du Val-d’Oise jusqu’au Sud des Yvelines, d’une soixantaine de kilomètres et alternant entre routes et autoroutes, avec une charge complète au départ, nous a donné un score de 2,4 L/100 km. A l’arrivée, la batterie était vidée. Du Sud des Yvelines, jusqu’au centre de Paris, 65 km ont été parcourus, faits en grande partie sur autoroute, pour une consommation de 4,4 L/100 km. Il faut bien avouer que ce dernier score aurait pu être amélioré par une meilleure gestion de la batterie de notre part. L’autonomie estimée en mode 100 % électrique s’étant effondrée en roulant à 130 km/h, nous avons abusé du mode « Save ». Nous sommes ainsi arrivés dans la Capitale avec un quart de batterie restante. De quoi parcourir une petite quinzaine de kilomètres en ville sans consommer la moindre goutte d’essence ensuite ! Il est cependant dommage qu’il ne soit pas possible de planifier un trajet dans le système d’infotainmentdu véhicule, et que la gestion de l’énergie du véhicule ne soit optimisée en conséquence. Dans son mode de fonctionnement normal, la voiture épuise sa batterie dès le démarrage, sans considérer la suite du trajet. C’est alors le conducteur, par sa fine connaissance du système, qui doit adopter les meilleurs pratiques en utilisant les touches « Save » et « Charge » de l’Outlander PHEV pour optimiser sa consommation sur des trajets qui dépassent les cinquante kilomètres. Et gare à la consommation lorsque les batteries sont totalement vidées ! Un trajet de 56 kilomètres, effectué batteries pleines à l’aller nous avait donné une consommation de 0,8 L/100 km. Au retour, batteries vides, celle-ci a explosé à 8,8 L/100 km ! Et un petit tour sur autoroute dans ces mêmes conditions nous a confirmé, si besoin est, l’universalité des lois de la physique : un moteur thermique de 134 ch qui doit emmener seul 2 tonnes à 130 km/h, cela consomme aux alentours de 11 L/100 km.
Soyons extrêmement clairs : si notre volonté d’être les plus exhaustifs possible nous a poussés à faire une session de roulage avec les batteries vides, ce n’est absolument pas le cas d’usage qui doit primer en faisant l’achat d’un Outlander PHEV. Cet achat n’est raisonnable que si le client a la possibilité de faire des recharges régulières, et parcourt des distances rarement supérieures à une cinquantaine de kilomètres. Alors, vous obtenez un SUV performant qui vous permet de rouler en silence et de réduire votre facture énergétique de manière substantielle – quitte à rehausser le montant de ladite facture lors d’un départ ponctuel en vacances. Certains s’accommodent d’ailleurs plutôt bien de ce mode de fonctionnement 100 % électrique, puisque Mitsubishi reçoit de temps à autre des retours de clients, en atelier, qui se plaignent de la mise en marche du moteur thermique. Lequel subit effectivement un démarrage forcé après 89 jours d’utilisation de la voiture en mode 100 % électrique !
Le Mitsubishi Outlander PHEV à l’achat
Fidèle à la tradition japonaise, la brochure tarifaire de l’Outlander PHEV est extrêmement simple : 4 niveaux de finition, et une seule option, la peinture métallisée, moyennant le déboursement de 650 € supplémentaires. Dans le détail, il est accessible à partir de 36990 € en exécution Invite, et culmine à 49490 € dans notre niveau Instyle. Pour ce dernier, la dotation de série est donc très complète : caméra de recul, écran tactile, alerte de franchissement involontaire de ligne, régulateur de vitesse adaptatif, conditionnement thermique à distance, surveillance des angles-morts, caméra 360°, hayon électrique, projecteurs Full LED, sellerie cuir et toit ouvrant sont notamment de la partie. Si depuis 2018, les véhicules hybrides ne sont plus éligibles au versement d’un bonus écologique, la carte grise restera gratuite dans de nombreuses régions. Dans 31 villes, l’Outlander PHEV peut se garer gratuitement pendant deux heures, et même six heures dans Paris.
Pour quelques mois encore, l’Outlander PHEV reste la seule proposition de SUV généraliste hybride rechargeable sur le marché, rendant toute comparaison tarifaire compliquée. S’il fallait faire « au plus proche », nous pourrions évoquer le Toyota Rav4 Hybrid 218 ch, proposé à partir de 35700 €, plus récent, et qui embarque également une motorisation thermique à cycle Atkinson, mais se contente d’une simple hybridation. Bientôt, les Citroën C5 Aircross et Peugeot 3008 Hybrid (à partir de 43800 € en niveau Allure) deviendront des concurrents de choix de l’Outlander PHEV qui commence à approcher de sa fin de vie.
Conclusion
En lançant l’Outlander PHEV dès 2014, on peut dire que Mitsubishi a eu le sens de l’à-propos. L’offre d’un SUV hybride rechargeable est longtemps restée unique, et l’est d’ailleurs toujours – pour quelques mois encore – chez les constructeurs généralistes. De quoi faire connaître la voiture, qui s’est même payé le luxe de devenir le plug in hybrid le plus diffusé en Europe, profitant à plein des incitations fiscales en vigueur en Europe du Nord. Et ce n’est pas l’arrivée de la norme CAFE 2021 sur le respect d’un niveau moyen des émissions de CO2 automobiles en Europe qui cessera de braquer les projecteurs sur l’Outlander PHEV. Les quelques évolutions apportées en fin d’année dernière lui ont été profitables : le nouveau moteur est d’une absolue discrétion, alors que le comportement a su se bonifier au cours du temps. Certes, certains points restent perfectibles – l’ambiance intérieure est un brin tristounette, l’info-divertissement est dépassé, et l’on apprécierait pouvoir aller plus loin dans la gestion du système hybride. Mais certains de ces défauts seront résolus lors du passage au millésime 2020 de l’Outlander PHEV. Les autres devraient l’être lors de lancement de la prochaine génération, d’ici un an, dont il se murmure d’ailleurs qu’elle sera disponible en sept places. Si vous pouvez faire fi de ces détails, alors l’Outlander PHEV reste une proposition très honnête d’un point de vue financier pour qui possède un profil de roulage compatible avec l’utilisation d’un véhicule hybride rechargeable – des trajets urbains et péri-urbains d’une soixantaine de kilomètres, avec possibilité de recharge à destination.
Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste
Eddy P
Adrien A
